Darum gehts
Wer nächste Woche kurz entschlossen von Wien nach Zürich fliegen will, reibt sich die Augen. Die Buchungsplattform der Lufthansa-Gruppe zeigt Preise von über 700 Franken für einen Direktflug in der Economy-Klasse an. Kommenden Mittwoch kostet das Ticket morgens gar 945 Franken. Das ist mehr, als wenn man dort in der gleichen Woche einen (zehnstündigen!) Flug nach Bangkok bucht.
Die Stichprobe (siehe Tabelle) der Handelszeitung zeigt, dass der Preisdurchschnitt auf der Strecke Zürich–Wien bei 440 Franken pro Flug liegt. Dies ist der höchste Wert von zwanzig untersuchten Flugstrecken der Lufthansa-Gruppe von und nach Zürich sowie von und nach Genf.
Dieser Artikel ist zuerst in der «Handelszeitung» erschienen. Sichere dir alle 14 Tage Wirtschaft im Klartext – schwarz auf weiss und auf den Punkt gebracht. Hier geht es zum Abo.
Dieser Artikel ist zuerst in der «Handelszeitung» erschienen. Sichere dir alle 14 Tage Wirtschaft im Klartext – schwarz auf weiss und auf den Punkt gebracht. Hier geht es zum Abo.
Die Airline, die diese Strecke im Auftrag der Lufthansa-Gruppe fliegt, heisst Austrian. Sie ist eine Schwesterfirma der Swiss und bedient diese Strecke seit diesem Sommer exklusiv, so hat es der Konzern entschieden. Der Kunde hat damit keine Wahl, eine andere Airline zu buchen. Der Wettbewerb im Luftverkehr spielt hier nicht.
Es ist dies eine von 90 europäischen Monopolstrecken der Lufthansa-Gruppe in die und aus der Schweiz heraus. Und hier stellt sich die Frage: Missbraucht der Konzern seine Marktmacht auf solchen Strecken?
Dass es anders sein könnte, zeigt die Strecke von Zürich nach Rom. Dort fliegen die Swiss und ITA für die Lufthansa-Gruppe zu gleichen Preisen, denn auch ITA ist seit 2024 eine Tochtergesellschaft der Gruppe. Der Preisdurchschnitt der Tickets beträgt gemäss Stichprobe 162 Franken pro Direktflug. Das ist gut ein Drittel des Preises der Strecke Zürich–Wien.
Dabei ist Rom als Destination nicht weniger attraktiv als Wien, und die Lufthansa schenkt ihrer Kundschaft nichts, wenn es nicht sein muss. Der Grund liegt wohl allein darin, dass auf dieser Strecke die Konkurrenz mitfliegt – und zwar Easyjet, 14-mal die Woche zu attraktiven Zeiten frühmorgens und abends. Der Durchschnittspreis bei Easyjet pro Direktflug beträgt gemäss der Stichprobe 62 Franken. Das ist knapp ein Viertel des Preises, den die Lufthansa-Töchter Swiss und ITA auf dieser Strecke verlangen.
Easyjet drückt die Preise
Dass Easyjet nach Rom fliegt, hat einen speziellen Grund: Die Europäische Kommission hatte dies zum Schutz des Wettbewerbs verfügt. Sie entschied 2024 im Rahmen der wettbewerbsrechtlichen Übernahmeprüfung der ITA, dass die Lufthansa-Gruppe in Zürich 14 Start- und Landerechte (Slots) an Easyjet übergeben muss. Die Absicht: Nur wenn die Konkurrentin in Zürich gute Slots erhält, bildet sich eine überlebensfähige Konkurrenz heraus. Nur dann kann die Lufthansa-Gruppe keine Fantasiepreise verlangen.
Das Problem mit den hohen Preisen auf Monopolstrecken betrifft nicht nur Passagiere, die ab oder nach Zürich fliegen. Auch Genf ist betroffen. Die Lufthansa-Gruppe fliegt dort konkurrenzlos auf zehn Flugverbindungen, darunter nach Wien, München und Frankfurt. Entsprechend gesalzen sind die Preise auch auf diesen Strecken.
Von Genf nach Frankfurt kostet es aktuell über 500 Franken pro Direktflug und im Durchschnitt der Stichprobe 391 Franken. Sobald Konkurrenz auf anderen Strecken hinzukommt, fallen die Preise drastisch. Beispiel Genf–Brüssel: Gemäss Stichprobe bietet die Lufthansa-Gruppe diese Flüge im Schnitt für 89 Franken an. Das sind nur 21 Franken pro Ticket mehr als bei Easyjet. Darin zeigt sich die disziplinierende Wirkung des Wettbewerbs.
Die grosse Datenreihe zeigt ein ähnliches Bild
Eine umfassende Preisanalyse bestätigt die Ergebnisse der Stichprobe. Der Handelszeitung liegt eine vertrauliche Tabelle aller durchschnittlichen Angebotspreise der Lufthansa-Gruppe des Jahres 2025 vor. Darin dargestellt sind die rollenden Tarife sieben und dreissig Tage vor dem Abflugdatum. Die Tabelle enthält Daten für Zürich und Genf. Sie listet gleichzeitig die Preise mit und ohne Konkurrenz auf.
Das Resultat: Die Flüge der Lufthansa-Gruppe auf Strecken ohne Konkurrenz sind im Schnitt 31 Prozent teurer als die Flüge für Strecken, die auch von anderen Airlines bedient werden. Aufschlussreich ist das unterschiedliche Preisverhalten der Lufthansa-Gruppe in Zürich im Vergleich zu Genf. In Genf waren ihre Preise selbst auf Monopolstrecken um 41 Prozent günstiger als in Zürich. Warum?
Wettbewerbsfeindliches Slot-Regime in Zürich
Das hat vor allem mit den Start- und Landerechten zu tun. Gute Slots sind überlebensnotwendig für eine Airline. Die Lufthansa-Gruppe besitzt am Flughafen Kloten 63 Prozent aller Slots. Damit dominiert sie dort das Angebot.
Ein Fachmann für Slots, der nicht namentlich zitiert sein will, drückt es so aus: «Die Verteilung in Zürich zeigt eine rote Wand von Landerechten der Swiss und Edelweiss zu wichtigen Tageszeiten. Da ist es unmöglich, als Konkurrenz hineinzukommen.» Auch Edelweiss ist Teil des Kranich-Imperiums. Entsprechend hoch sind in Zürich die Tarife.
In Genf-Cointrin hingegen hält die Lufthansa-Gruppe bloss 13 Prozent der Slots. Easyjet hält einen Viertel der Landerechte, und viele verschiedene Airlines ergänzen das Angebot. Die Lufthansa-Gruppe fliegt in Genf billiger als in Zürich, weil sie potenzielle Konkurrenz fürchten muss. Denn sollte sie auf einer Strecke übermässig teuer werden, könnten Easyjet oder andere Mitbewerberinnen ins Rennen steigen.
In Genf zeigt sich die disziplinierende Wirkung des Wettbewerbs. Nicht aber in Zürich, wo der Konzern neunmal mehr Monopolstrecken betreibt.
Gute Slots zu halten, ist damit entscheidend, um eine Airline wirtschaftlich und zu konkurrenzfähigen Preisen betreiben zu können. Darin zeigt sich auch, welche Gefahr der Schweiz droht, sollte Easyjet durch aktivistische Investoren gekauft werden.
Derzeit sind Übernahmegespräche im Gang. Einer der Kaufinteressenten beabsichtigt, die Airline in rentable Filetstücke zu zerlegen und die Slots an die Konkurrenz zu verkaufen.
Wettbewerbspolizei und Preisüberwacher sind machtlos
Die Lufthansa-Preise auf Monopolstrecken sind hoch. Sie schaden dem Wirtschaftsstandort. Die Zeche in der Höhe von jährlich geschätzt 1 bis 1,5 Milliarden Franken Zusatzkosten im Vergleich zu ausländischen Flughafenregionen bezahlen Firmen und Private. Doch warum greifen die Wettbewerbsbehörden nicht ein? Dass der deutsche Konzern auf Monopolstrecken marktbeherrschend ist, steht ausser Frage. Das zeigten die Urteile der EU-Behörde.
Die Frage ist hingegen, ab wann die Gruppe ihre Stellung im Sinne des Gesetzes missbraucht. Diese Frage wurde von Wettbewerbsbehörden bis heute nie geklärt. Umgekehrt ist der Kranich seit der Swiss-Übernahme vor zwanzig Jahren zu einem gefürchteten Koloss angewachsen. Die Klärung dieser Frage wäre im grossen Interesse der Schweiz.
Die Wettbewerbskommission (Weko) schreibt dazu: «Dass vorliegend die Preise auf sogenannten Monopolstrecken deutlich höher ausfallen als auf Wettbewerbsstrecken, zeigt die Wichtigkeit eines funktionierenden Wettbewerbs und damit des Kartellrechts.»
Dennoch seien der Weko die Hände gebunden. Die bilateralen Verträge verbieten der Weko, im Luftverkehr einzugreifen. «Aufgrund des Luftverkehrsabkommens zwischen der Schweiz und der EU ist ausschliesslich die EU-Kommission für Strecken zwischen der Schweiz und einem EU-Mitgliedsstaat zuständig. Die Weko hat auf diesen Strecken keine Ermittlungsbefugnisse», erklären die Wettbewerbshüter.
Auch der Preisüberwacher sieht die sehr hohen Preise der Lufthansa-Gruppe, lehnt aber eine Intervention aus denselben Gründen wie die Weko ab: «Im Bereich der Flugpreise liegt die Zuständigkeit aufgrund des Luftverkehrsabkommens mit der EU grundsätzlich bei der Europäischen Kommission.» Man könne höchstens «subsidiär eingreifen». So intervenierte Preisüberwacher Stefan Meierhans 2013 bei der Swiss wegen überhöhter Preise.
Das Resultat war eine einvernehmliche Regelung zur Senkung der Tarife von Zürich nach Brüssel und nach Luxemburg. «Diese Vereinbarung stellt kein Präjudiz für eine hoheitliche Zuständigkeit des Preisüberwachers dar», betont die Behörde. Slots konnte die Swiss behalten.
Die für den Wettbewerb zuständige EU-Kommission sagt nichts
Und was sagt die zuständige EU-Kommission? «Kein Kommentar», heisst es aus Brüssel. Dass die EU-Kartellwächter eingreifen könnten, zeigt die Analyse von Andreas Heinemann, Professor für Wettbewerbsrecht an der Universität Zürich. Er gilt als Spezialist für EU-Wettbewerbsrecht und war fünf Jahre Präsident der Schweizerischen Wettbewerbskommission.
Er sagt, massgebend sei die Betrachtung einzelner Strecken. Eine Behörde müsse beweisen, dass die Airline sowohl marktbeherrschend sei als auch «unangemessen hohe Preise» erzwinge. Dass die Lufthansa auf vielen Strecken marktbeherrschend sei, dafür gebe es viele Indizien. Schwieriger sei es mit dem Nachweis «unangemessen hoher Preise».
Die Praxis kennt zwei Methoden, um dies festzustellen. Die Kostenmethode und die Vergleichsmarktmethode. Die Kostenmethode definiert, was eine Airline nach Abzug der Kosten als angemessenen Gewinn auf dieser Flugstrecke verdienen darf. Die Vergleichsmarktmethode schaut, um wie viel höher der Preis des Anbieters über einem vergleichbaren Markt liegt. Die Lufthansa-Gruppe gibt den Gewinn pro Strecke nicht preis.
Also bleibt nur die Vergleichsmethode. Beispiel: «Wenn Zürich–Wien im Schnitt 441 Franken kostet und die Wettbewerbsstrecke Zürich–Rom im Schnitt 162 Franken, bei ähnlicher Flugdauer und ähnlichen Flughafengebühren, dann wäre die Monopolstrecke 170 Prozent teurer. Das erscheint mir als ein unangemessener Preis, den die Lufthansa auf der Zürich–Wien-Flugstrecke erzwingt», sagt Professor Heinemann.
Ob die Gerichte das gleich sähen, ist offen. Das Bundesgericht hat in einem kürzlich entschiedenen Marktbeherrschungs-Fall gesagt, dass ein unangemessen hoher Preis «mindestens 300 Prozent über dem Benchmark-Preis liegen» müsse. Das sei ein Problem für den Wettbewerb, sagt Professor Heinemann.
Lufthansa rechtfertigt sich: «Mischkalkulation»
Die Lufthansa-Gruppe bestätigt, dass sie die Preise auf «Gruppen-Ebene» zentral steuert. Sie weist aber den Vorwurf des Missbrauchs der marktbeherrschenden Stellung zurück. «Bei den Airlines der Lufthansa-Gruppe kann weder von Monopolgewinnen noch von überhöhten Margen zulasten von Passagieren die Rede sein», heisst es auf Anfrage.
Angebot und Nachfrage würden die Preise bestimmen. In kaum einer anderen Branche herrsche ein so lebendiger Wettbewerb. Auch müsse die Lufthansa-Gruppe «in einer Mischkalkulation wirtschaften». Der Tarif auf einer Strecke hänge von vielen Faktoren ab, darunter «die Gesamtnachfrage, Saisonalitäten, kundenspezifische Produktpräferenzen genauso wie Treibstoffkosten und andere Produktions- und Standortkosten». In der Summe bleibe der Lufthansa-Gruppe «rund 10 Euro Gewinn pro Passagier». Das entspräche einer Gewinnmarge von 5,5 Prozent im vergangenen Jahr.
Die Rechtfertigung hat einen Haken. Nicht der Gewinn über die Gruppe hinweg ist das rechtliche Kriterium, um zu beurteilen, ob sie missbräuchlich handelt, sondern der Gewinn je Strecke, also etwa von Zürich nach Wien, Frankfurt, Budapest, Brüssel, Venedig oder Hannover. Und diese Margen gibt der Konzern nicht preis.
Allein die Strecke Zürich–Brüssel zeigt, dass einiges im Argen liegt. Der Durchschnittspreis beträgt laut Stichprobe auf dieser Monopolstrecke 283 Franken. Das ist 218 Prozent mehr als auf der «Wettbewerbsstrecke» Genf–Brüssel. Damit ist man nicht mehr so weit vom Kriterium des Bundesgerichts, das ab 300 Prozent Aufschlag von «missbräuchlich» spricht. Die Schweizer Kundschaft finanziert unrentable ausländische Strecken des Kranichs mit. Wie lange noch?
Rechtsprofessor: «Luftfahrtabkommen hat Konstruktionsfehler»
Kartellrechtsprofessor Heinemann kritisiert die heutige Rechtslage. Selbst wenn die EU-Kommission kein Kartellverfahren gegen die Lufthansa startet, darf die schweizerische Weko nicht handeln. So steht es in den bilateralen Verträgen. «Das Luftverkehrsabkommen leidet unter einem Konstruktionsfehler», sagt Heinemann. «Wie die Beispiele der überrissenen Preise auf Monopolstrecken der Lufthansa zeigen, werden Schweizer Kundinnen und Kunden damit schutzlos gestellt.»