Gnadenloser Wandel

Schweizer Firmen trotzen der Automobilkrise

Thyssenkrupp Presta schockte im September 2025 mit der Nachricht, in ihren Werken in Eschen (FL) und Oberegg AI 570 Stellen abzubauen. Der Konzern stellt Lenksysteme für Autos her. Selbst der Schaffhauser Traditionskonzern Georg Fischer trennte sich vor Kurzem von seinem Autogeschäft und verzichtet künftig auf mehr als 800 Millionen Franken Umsatz, was fast ein Fünftel der Gesamterlöse ausmachte. Die Schweizer Autozulieferindustrie liest sich aktuell eher als Dürrenmatt-Krimi denn als Erfolgsgeschichte des Werkplatzes Schweiz.

Der Optimist in der Krise

Und dann tritt Eelco Spoelder auf den Plan. Der CEO des Winterthurer Akustikspezialisten Autoneum wirkt derart entspannt, als referierte er gerade über seine Wochenendpläne als über eine Industrie im Umbruch. «Der Job des CEO ist nicht so streng, wie man meinen könnte», sagt der 54-jährige Niederländer schmunzelnd. «Die Aufgabe ist einfach wahnsinnig spannend und interessant.» Während in der Branche Hunderte Stellen gestrichen werden, erhöht Autoneum die Dividende und verspricht steigende Margen für 2026. Wie das? Ist die Krise nur ein lokales Gewitter oder doch ein globaler Klimawandel für die Schweizer Autozulieferer?

Ein Blick in die Zahlenreihen zeigt tatsächlich: Trotz geopolitischer Verwerfungen, Lieferkettenchaos und der schleppenden Transformation vom Verbrenner zum Steckerauto ist der Umsatz der Branche in der Schweiz in den letzten Jahren stabil geblieben oder sogar leicht gestiegen – von gut 12 Milliarden Franken im Jahr 2018 auf rund 13 Milliarden Franken im Jahr 2023. Das zeigt die alle fünf Jahre durchgeführte Branchenanalyse des Swiss Center for Automotive Research der Universität Zürich, die zuletzt vor zwei Jahren erschienen ist. Die Zahl der Firmen ist mit 578 nahezu unverändert geblieben. Zwar schrumpfte parallel die Belegschaft leicht; arbeiteten 2018 noch rund 34’000 Menschen in der hiesigen Automobilindustrie, waren es 2023 noch 32’000, doch das ist erstaunlich stabil und lässt sich mit Produktivitätssteigerung und Automatisierung erklären.

Die Branche schrumpft sich quasi gesund, indem sie einfache Tätigkeiten ins Ausland verlagert und am Standort Schweiz auf Präzision, Forschung und Entwicklung (F&E) setzt. Laut der Studie hat sich die F&E-Quote seit 2018 auf mehr als 12 Prozent verdoppelt. Das belege den Strukturwandel, heisst es bei Swissmem, dem Verband der Schweizer Maschinen-, Elektro- und Metallindustrie, der Partner der Branchenanalyse ist. Investitionen fliessen vor allem in Elektromobilität und Batterietechnologien, neue Materialien sowie Software, Digitalisierung und Systemintegration. Im internationalen Vergleich liegt die Schweiz damit deutlich über den führenden Automobilnationen.

Das bedeutet aber auch: Kleinen Zulieferern, die – Courant normal – niedermargige Teile für den Verbrennermotor produzieren, deren Schicksal untrennbar mit dem Kolben verbunden ist und denen das Kapital fehlt, um sich in andere Fertigungsbereiche zu diversifizieren, steht das Wasser mittlerweile mindestens zwischen Brust und Hals. Wer ausschliesslich Zylinderköpfe oder Abgassysteme fertigt, blickt in einen Abgrund. Rund 22 Prozent der Schweizer Zulieferer geben an, dass ihre heutigen Produkte bei einer vollständigen Umstellung auf Elektroautos obsolet würden. Auch wenn viele Gelder verstärkt in die Ideenforschung fliessen: Mit fast 60 Prozent Wertschöpfungsanteil bleibt die Produktion der wichtigste Bereich – und dies trotz des starken Frankens.

Weniger Pure Player

Spoelder kennt diese Entwicklung und wirkt gleichwohl tiefenentspannt, während bei anderen die Nerven blank liegen. Das liegt in der DNA von Autoneum. Der Winterthurer 2,3-Milliarden-Konzern ist ein globaler Pure Player, der ausschliesslich die Autoindustrie beliefert. Damit gehört der von den industriellen Grossaktionären Michael Pieper, Martin Ebner, Peter Spuhler und Martin Haefner kontrollierte Konzern – sie halten rund 60 Prozent an Autoneum – zu einer rarer werdenden Gattung.

Aktuell produziert etwas mehr als ein Fünftel der Schweizer Autozulieferer zu 100 Prozent für die Autoindustrie. In der Studie 2018 waren es noch 37 Prozent. Doch Spoelders Produkte sind antriebsneutral. Das heisst: Ob unter der Haube ein Diesel nagelt oder ein Elektromotor surrt – Lärmschutz und Wärmemanagement braucht jedes Auto.

Steckerautos sind für Autoneum gar eine Chance, da sie wegen des fehlenden Motorengeräuschs andere Vibrationen deutlicher hörbar machen, was wiederum nach noch besseren Akustiklösungen verlangt. Für die einen ist der technologische Wandel ein «spannender Job», für die anderen ein Kampf ums Überleben. Fakt ist: Wer von der Autoindustrie abhängig ist, hat aktuell auch an der Börse ein schweres Los.

Die sich ab 2024 verstärkende Krise vor allem in der deutschen Automobilindustrie hat die Schweizer Zulieferer in Sippenhaft genommen und zu kräftigen Abschlägen geführt. Selbst gut aufgestellte Player wie Autoneum oder die Ems-Gruppe verzeichnen über die vergangenen drei Jahre eine negative Performance um die 13 Prozent; der Berner Technologiekonzern Feintool, seit Juni von CEO Lars Reich geführt, hat gar mehr als 60 Prozent seiner Marktkapitalisierung eingebüsst, Komax unter Präsident und Interims-CEO Andreas Häberli satte 77 Prozent. Noch erdrückender wirkt die Bewertungserosion, wenn sie mit dem breit gefassten Swiss Performance Index (SPI) verglichen wird: Dieser hat in derselben Periode rund 25 Prozent zugelegt.

«Local for local»

Die Schweizer Zulieferer stehen heute an der vordersten Front geopolitischer Grabenkämpfe. Handelskriege, protektionistische Tendenzen in der EU mit Strafzöllen auf chinesische E-Autos – die im Übrigen kaum wirken – und die Kriege in der Ukraine und dem Iran bringen die fein austarierten globalen Lieferketten ins Wanken. Strategische Planung ist taktischer Flexibilität gewichen. Autoneums Antwort darauf lautet «Local for local». Autoneum-Chef Spoelder: «Wir sind Weltmarktführer und produzieren in unseren Märkten vor Ort, nahe beim Kunden und unter einem lokalen Brand. Das heisst: Wir exportieren nur wenig aus der Schweiz heraus.»

Das schützt vor Währungsschwankungen und Zöllen und immunisiert Autoneum weitestgehend gegen lokale Industriepolitik. Es schwächt aber den Werkplatz Schweiz, wo vor allem das Engineering und die Verwaltung sitzen – aber nicht die Produktion. Und trotzdem: Mehr als 40 Prozent der Unternehmen in der Autozulieferindustrie planen gemäss der Branchenstudie der Universität Zürich, bis 2028 ihre Produktionskapazitäten in der Schweiz zu erweitern. Die Umsatzrückgänge bei den Automobilherstellern sind besonders in Europa auch auf politische Irrwege zurückzuführen. Der Verkauf von E-Autos wurde jahrelang künstlich gefördert und mit Subventionen befeuert, weil die Transformation langsamer verläuft als geplant. Fallen die Förderungen weg, wie Ende 2023 in Deutschland, schlägt dies direkt auf den Markt durch. Mittlerweile hat die Bundesregierung ein neues Programm aufgegleist, das im Mai 2026 startet.

Das ist die eine Seite. Doch die Wahrheit ist auch, dass die Konsumenten von den Batterieautos nur mässig begeistert sind. «Die Politik schiebt die Hersteller stark in Richtung E-Autos», sagte Peugeot-CEO Alain Favey kürzlich gegenüber BILANZ. «Das Angebot kann vom Markt aber nicht so schnell aufgenommen werden, da dieser schlicht nicht so viel hergibt.»

Deutschland ist ohnehin das zentrale Klumpenrisiko. Wenn die Riesen VW, Mercedes und BMW stottern, dann geht auch in der Schweiz bei vielen Zulieferern der Sprit aus. Fast ein Viertel des Exportumsatzes der hiesigen Zulieferer geht direkt zum nördlichen Nachbarn. Beispiel Volkswagen, mit mehr als 280’000 Beschäftigten alleine in Deutschland einer der bedeutendsten Arbeitgeber in Europa. Der Betriebsgewinn ist 2025 um 52 Prozent eingebrochen, die operative Marge steuert mit 4,6 Prozent dem Niveau im Detailhandel entgegen.

VW plant, mindestens drei Werke in Deutschland zu schliessen. Das führt zu Preisdruck und Auftragsstornierungen in den Schweizer Werkhallen. Die Unternehmensberater von McKinsey warnen, dass in Europa durch den Umstieg auf Elektrofahrzeuge bis zu 440 Milliarden Euro am Bruttoinlandprodukt (BIP) auf dem Spiel stünden.

Diesen Entwicklungen kann sich natürlich auch Autoneum-Chef Spoelder nicht entziehen. Auch in seinem Unternehmen wachsen die Bäume nicht in den Himmel. Zwar hat Autoneum für 2025 in einem garstigen Umfeld einen gefälligen Zahlenkranz vorgelegt. Doch der Cashflow liegt wesentlich unter Vorjahr. Denn Autoneum hat kräftig investiert – nicht in Europa, sondern vor allem in China mit zwei Akquisitionen. Denn während Europa ächzt, wächst in China eine Konkurrenz heran, die etablierten Herstellern das Wasser abgräbt. Chinesische Player wie BYD entwickeln Fahrzeuge doppelt so schnell und zu den halben Kosten.

Höhere Margen in Asien

Im vergangenen Jahr hat BYD Tesla als grössten E-Auto-Bauer abgelöst. Dort sein, wo die Musik spielt – Autoneum macht es vor und produziert für die asiatischen Kunden lokal vor Ort. «Wir werden dort als lokaler Anbieter wahrgenommen», so Spoelder. «Asien wächst bei uns am stärksten und dürfte mittelfristig ein Fünftel unseres Gruppenumsatzes ausmachen. Und das profitabel. Die Margen in China und Asien sind oft höher als in anderen Regionen.»

Trotz Turbulenzen in der Branche gilt für Autoneum: Vollgas im Autobereich. «Wir bleiben ein Pure Player und diversifizieren nicht in andere Bereiche. Wir haben eine hohe Fertigungstiefe, grosse Kompetenz und ein gutes Netzwerk. Wenn Mitbewerber aussteigen, dann kann das für uns als Weltmarktführer sogar eine Chance sein», ist CEO Spoelder überzeugt.

Autoneum hat als Weltmarktführer andere Möglichkeiten. Viele Schweizer Zulieferer, bei denen die Automobilindustrie nur einen Teil zum Gesamtumsatz beisteuert, haben diese nicht. Und kämpfen oft mit tiefen Margen. Deshalb reduzieren sie das Klumpenrisiko Auto. Denn das Know-how ist oft auch in anderen Branchen gefragt. Georg Fischer ist das prominenteste Beispiel: Unter CEO Andreas Müller verkaufte man die traditionsreiche Eisenguss-Sparte und verleibte sich 2023 den finnischen Rohrleitungsspezialisten Uponor ein. Weg vom zyklischen Auto, hin zum stabilen Wassermarkt.

Rückzüge der «Old Economy» schaffen wiederum Platz für neue Player. Seit 2018 haben rund 116 Unternehmen in der Branche den Betrieb eingestellt. Gleichzeitig sind 121 Unternehmen neu dazugestossen, heisst es in der Branchenstudie der Uni Zürich. Die Newcomer setzen auf Sensorik, Batterietechnologie und Software. Der Zulieferer-Werkplatz Schweiz wandelt sich vom klassischen Teilelieferanten zum Hightech-Hub für softwaregesteuerte Fahrzeuge.

Die hiesige Autozulieferindustrie durchläuft eine Transformation mit gnadenloser Selektion: Wer sich nicht bewegt, hat verloren. Wer sich rechtzeitig diversifiziert hat, geografisch oder industriell, wer wie Autoneum Produkte für alle Antriebsarten hat, kann dem Sturm trotzen und geht gestärkt aus der Krise hervor. Diese Player profitieren von der Konsolidierung und gewinnen Marktanteile, die strauchelnde Konkurrenten hinterlassen. Gleichzeitig bleibt das Umfeld fragil. Die Kombination aus schwächelndem Absatz in Europa, geopolitischen Spannungen und Margendruck durch chinesische Hersteller wird die Branche weiterhin fordern. Der Standort Schweiz wird zunehmend zur Denkfabrik, während die Werkbänke globaler verteilt werden. Wer in dieser neuen Weltordnung bestehen will, muss agil sein und sich ständig neu erfinden.