Amag-CEO Helmut Ruhl

«Ich bin nicht der Chef der Energiewende»

Ueli Kneubühler

In einem weissen, konformistischen Bürogebäude an der Alten Steinhauserstrasse 12 in Cham schlägt das Herz des Schweizer Autohandels. Die Zahl der Autos vor dem Gebäude: zwei. Der Schein trügt. Hier ist die Amag-Gruppe zu Hause – mit einem Umsatz von 5 Milliarden Franken die grösste Autohändlerin in der Schweiz und Importeurin der Marken aus dem Volkswagen-Konzern. Seit mehr als fünf Jahren lenkt Helmut Ruhl das Unternehmen. Der 57-Jährige ist ein «animal automobile» und brennt noch immer wie am ersten Tag. Wir treffen ihn zum Interview im Sitzungszimmer mit dem Namen Oberalp.

Amag-Eigentümer Martin Haefner hat Anfang 2025 eine Stiftung gegründet und damit die Zukunft des Autohändlers geregelt. Was bedeutet das für Sie als CEO?
Helmut Ruhl: Operativ und strategisch hat das keinen Einfluss. Aber es hat Klarheit gebracht. Die Fragen, was irgendwann einmal mit dem Unternehmen passiert, sind vom Tisch. Sein Vater wurde 101 Jahre alt, der Fall des Falles liegt statistisch also noch weit in der Zukunft. Martin Haefner ist erst 72.

Die drei grossen Schweizer Autohändler Amag, Emil Frey und Merbag sind alle Familienunternehmen. Weshalb?
Es zeigt vor allem etwas, das man in der Schweiz oft nicht auf dem Schirm hat: Viele der ganz grossen Autohändler Europas kommen von hier. Emil Frey ist der grösste Autohändler Europas. Wir als Amag sind, obwohl wir quasi nur in der Schweiz und Liechtenstein aktiv sind, auf Platz zehn oder elf. Merbag expandiert in Deutschland, der Basler Händler Kestenholz wächst in Europa ebenfalls stark. Die Schweiz ist in diesem Sektor extrem unternehmerisch.

Weil die eigene Autoindustrie fehlt?
Das ist sicher mit ein Grund. Wie die Niederländer: Die haben auch keine eigene Produktion mehr, sind aber historisch hervorragende Händler. Wenn du keine eigene nennenswerte Autoindustrie hast, kannst du dich im Handel beweisen.

Sie sind bald neun Jahre bei der Amag, mehr als fünf davon als CEO. Wie sehen Ihre Pläne aus?
Bei Mercedes war ich 20 Jahre, hier bin ich jetzt im neunten Jahr. Ich habe das Gefühl, ich habe gerade erst angefangen. Die Autoindustrie verändert sich in den nächsten zehn Jahren stärker als in den vergangenen hundert Jahren. Wir wollen diese Erfolgsgeschichte weiterschreiben.

Das heisst konkret?
Dass es der Amag in zehn Jahren mindestens so gut geht wie heute. Letztes Jahr haben wir mit mehr als 31 Prozent Marktanteil in der Schweiz den zweitbesten Wert der Firmengeschichte erreicht. Aktuell liegen wir sogar leicht darüber, im Jahr 2000 betrug unser Marktanteil knapp 20 Prozent.

Business, Nachhaltigkeit, Digitalisierung, Kultur, Kunden: Das waren die Pfeiler der letzten Strategie. Was schreibt sich Amag aktuell auf die Fahne?
Nichts Neues. Wir machen genau gleich weiter. Wir haben die fünf Schwerpunkte überprüft und weiterhin für gut befunden für die nächsten fünf Jahre. Vor allem Nachhaltigkeit ist eine fundamentale Veränderung der Art des Wirtschaftens in unserer Branche. Das mag im aktuellen geopolitischen Umfeld in manchen Ohren etwas merkwürdig klingen. Doch wir halten daran fest.

Amag will bis 2040 klimaneutral sein. Sie sind als Importeur der VW-Marken abhängig vom Hersteller. Wie soll das gehen?
Korrekt, und trotzdem liefern wir. In unserem neuen Nachhaltigkeitsbericht steht schwarz auf weiss, dass wir aktuell 35 Prozent weniger CO₂–Emission verursachen im Vergleich zum Basisjahr 2019. Schaut man nur auf die verkauften Fahrzeuge, sind wir sogar bei minus 42 Prozent.

Wie das?
Wir setzen auf die Produkte des VW-Konzerns. Und mit den in Europa produzierten neuen elektrischen Kleinwagen kommt nun der nächste Wachstumsschub. Zudem ist Transformation ein Gemeinschaftswerk. Mittlerweile machen auch 70 Prozent unserer Lieferanten mit. Ohne sie wäre unser Ziel nicht erreichbar.

Vor vier Jahren haben Sie die Solarspezialistin Helion übernommen. Was ist der Hintergedanke?
Als Marktführer bringen wir die meisten Elektroautos auf die Schweizer Strassen. Unser Versprechen ist: Wir wollen mindestens so viel an Solarstrom produzieren, wie die von uns verkauften Elektroautos verbrauchen. Seit wir diese Strategie fahren, haben wir dreimal so viel Solarenergie zugebaut, wie unsere E-Autos benötigen.

Kerngeschäft bleibt aber das Auto?
Wenn es das Auto nicht gäbe, müsste man es erfinden. Es ist ein fantastisches, hocheffizientes Produkt für individuelle Mobilität. Und schauen Sie sich die Klimabilanz an. Wir setzen zunehmend auf Elektromobilität und laden mit Schweizer Solarstrom. Das ist unschlagbar.

Der Schweizer Automarkt hinkt aber immer noch rund 25 Prozent hinter den Vor-Corona-Jahren hinterher. Kommt die E-Strategie am Markt an?
Unser Geschäft läuft hervorragend, auch wenn die Marktsituation komplex bleibt. Wenn ich frage, welche Marke in der Schweiz derzeit am meisten wächst, würden die wenigsten mit «Volkswagen» antworten. Es war aber im ersten Quartal so. Und auf die Frage, wer die meisten Elektroautos verkauft, müssten auch viele überlegen. Die Antwort lautet …

… Škoda. Des Schweizers liebstes Familienauto.
Genau. Fahren Sie auch einen?

Da muss ich Sie enttäuschen.
Ich verstehe Leute nicht, die nicht bei uns Kunden sind (lacht).

Sie setzen auch auf Digitalisierung. Am Ende geht es doch aber einfach darum, dass einen vier Räder sicher von A nach B bringen.
Deshalb treiben wir die Digitalisierung mit Augenmass voran. Wir sind hier nicht im Silicon Valley, sondern in der Schweiz mit 26 Kantonen und sehr individuellen Bedürfnissen. Der Fokus liegt auf der Effizienz unserer internen Abläufe. Wir haben beispielsweise unser Shared Service Center nicht nach Indien verlagert, sondern an den nicht ganz günstigen Standort Zug. Wir nutzen modernste Technologien und künstliche Intelligenz, um Stück für Stück effizienter zu werden. Das müssen wir auch. Wir spiegeln quasi die gesellschaftliche Entwicklung in der Schweiz. In den nächsten Jahren geht jährlich fast ein Prozent der aktiven Schweizer Bevölkerung in Pension. Wir müssen neue Technologien nutzen, weil wir die Mitarbeitenden sonst schlichtweg gar nicht mehr finden würden.

Diese Swissness zieht?
Dass wir Kernprozesse nicht ins Ausland verlagert haben, erweist sich heute als riesige Chance. Durch KI macht es über die lange Strecke immer weniger Sinn, in Indien, Rumänien oder wo auch immer zu sitzen. Zudem ist das äusserst ineffizient. Die Vorteile, lokal zu sein und Leute zu beschäftigen, die die hiesigen Landessprachen sprechen, überwiegen.

Autos werden immer länger gefahren, der Bestand altert. Das dürfte Ihnen ein Dorn im Auge sein?
Das verlangsamt die Dekarbonisierung des Gesamtbestands. Es ist ein Irrglaube zu meinen, es sei ökologischer, seinen alten Verbrenner noch einmal fünf Jahre länger zu fahren, um Ressourcen zu schonen. Beim durchschnittlichen Schweizer Strommix hat ein neues Elektroauto seinen Rucksack aus der Produktion bereits nach rund 30’000 bis 40’000 Kilometern abbezahlt. Danach ist jeder Kilometer netto klimafördernd.

Der alte Dieselmotor wird dann einfach von jemand anderem weitergefahren. Ökologisch gesehen macht das doch keinen Sinn.
Die individuelle CO₂-Bilanz des Neo-E-Auto-Fahrers wird besser. Aber klar fährt der alte Verbrenner irgendwo weiter und ersetzt dort einen noch älteren Verbrenner. Wandel beginnt immer mit einem ersten Schritt.

Warum stockt der Neuwagenverkauf dann so?
Weil die Rahmenbedingungen in der Schweiz im europäischen Vergleich gelinde gesagt suboptimal sind. Vor zwei Jahren wurde die Automobilsteuer auch auf E-Autos eingeführt. Seither sind beim Import vier Prozent pro Fahrzeug fällig. Einige Kantone stellen ihre Motorfahrzeugsteuern auf Leistungs- und Gewichtskomponenten um. Ein schweres, leistungsstarkes Elektroauto wird dadurch massiv bestraft.

Das heisst?
Im Kanton Genf beispielsweise bezahlt man für einen VW ID.4 unter Umständen 1000 Franken mehr Motorfahrzeugsteuer pro Jahr als für einen vergleichbaren VW Tiguan mit Benzinmotor. Das ist absurd. Woanders kriegt man Geld vom Staat, bei uns wird die Zukunft wegbesteuert.

Auch bei der Ladeinfrastruktur geht es bloss schleppend voran. Weshalb?
2019 lag die Schweiz im europäischen Ländervergleich bei der Elektrifizierung von Personenwagen auf Platz 5. Heute sind wir auf dem 16. Platz. Wir werden nach hinten durchgereicht. Das liegt nicht an den Autos, sondern an den Rahmenbedingungen. Zürich hat im Schnitt 16 Ladestationen pro 10’000 Einwohner, Oslo hat 46, und sogar London hat 28.

Amag ist Autohändlerin, kein Infrastrukturbauer.
Doch, teilweise schon. Wir bauen unser eigenes Ladenetz massiv aus und koppeln es mit unserem Ökosystem. Wir haben heute schweizweit bereits 40 Standorte und legen kräftig nach. Das Besondere bei unseren Ladestationen ist, dass unsere Kunden, die ein von Amag eingeführtes Fahrzeug fahren, dort für nur 28 Rappen pro Kilowattstunde laden können. Das ist billiger als der Haushaltsstrom bei vielen Schweizer Energieversorgern. Ziel muss es aber sein, dass man ein Elektroauto zu Hause laden kann oder in der blauen Zone, wo im Idealfall die Gemeinde eine Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellt, oder am Arbeitsplatz. Das muss ineinandergreifen.

Dan Cermak für BILANZ

Autofreak und Sport-Aficionado

Helmut Ruhl führt seit 2021 die Amag Gruppe, die grösste Autohändlerin in der Schweiz. Der gebürtige Franke stiess 2017 als Finanzchef zur Amag. Zuvor arbeitete der studierte Betriebswirt zwei Jahrzehnte lang für Mercedes-Benz und hatte Funktionen in Deutschland, China, der Schweiz und Tschechien inne. Ruhl war semiprofessioneller Fussballer. Er ist grosser Eishockeyfan, fährt gerne Ski, rudert oder joggt und verbringt seine Freizeit oftmals in den Bergen. Der 57-jährige Deutsche ist verheiratet, Vater von zwei Töchtern und lebt in Küssnacht am Rigi SZ.

Dan Cermak für BILANZ

Helmut Ruhl führt seit 2021 die Amag Gruppe, die grösste Autohändlerin in der Schweiz. Der gebürtige Franke stiess 2017 als Finanzchef zur Amag. Zuvor arbeitete der studierte Betriebswirt zwei Jahrzehnte lang für Mercedes-Benz und hatte Funktionen in Deutschland, China, der Schweiz und Tschechien inne. Ruhl war semiprofessioneller Fussballer. Er ist grosser Eishockeyfan, fährt gerne Ski, rudert oder joggt und verbringt seine Freizeit oftmals in den Bergen. Der 57-jährige Deutsche ist verheiratet, Vater von zwei Töchtern und lebt in Küssnacht am Rigi SZ.

Damit verärgern Sie die Fahrer anderer Marken, die sich über LinkedIn Luft gemacht haben.
Mit Verlaub, ich bin der Chef der Amag und nicht der Chef der Energiewende. Wir bauen ein System für unsere Kunden. Wir sind heute bereits mit den Systemen, die wir haben, bei 60 Prozent tieferen Energiekosten im Vergleich zu einem Verbrenner. Wenn man das mit den Solarlösungen von Helion kombiniert, wird das Auto zum mobilen Stromspeicher. Wenn man also die Batterie auch noch einrechnet, dann sind die Energiekosten mit unseren Lösungen 80 Prozent günstiger als Benzin.

Das funktioniert aber nur, wenn die E-Autos auch als Occasionen einen Wert haben. Der Gebrauchtwagenmarkt für Stromer ist bislang noch nicht zum Fliegen gekommen.
Es ist eine schwierige Transformationsphase, das stimmt. Die Restwerte für E-Autos sind stark gefallen, was vor allem die Garagisten belastet. Aber wir steuern dagegen. Wir bieten bei jedem gebrauchten Elektroauto ein reales Batterie-Zertifikat an. Wir messen die Kapazität exakt aus.

Wie stehts um die Batterien der Amag-Rückläufer nach drei bis vier Jahren?
Die Daten sind gut. Bei Fahrzeugen mit rund 30’000 Kilometern Laufleistung liegt die Batteriekapazität im Schnitt immer noch bei mehr als 95 Prozent, bei 100’000 Kilometern bei 90 Prozent. Die Angst vor dem Batterietod bei Occasionen ist damit unbegründet. Bis Mai dieses Jahres ist unser E-Occasions-Absatz im Vergleich zum Vorjahr um 90 Prozent gewachsen.

Sie sprechen von der Zukunft. Was den VW-Konzern betrifft, so macht dieser Schlagzeilen durch Überkapazitäten und geplante Werkschliessungen. Wie stark spüren Sie die Erschütterungen in Wolfsburg?
Das über Jahrzehnte erfolgreiche deutsche Exportmodell – in Deutschland entwickeln, produzieren und in die Welt exportieren – funktioniert in einer geopolitisch fragmentierten Welt nicht mehr. Auch die paradiesischen Zeiten in China, wo die deutschen Hersteller zeitweise 50 Prozent ihres weltweiten Konzerngewinns erwirtschaftet haben, sind vorbei. Es herrscht ein brutaler Preiskampf. Und trotzdem war VW im ersten Quartal Marktführer in China, während einige neue Konkurrenten Federn lassen mussten.

Und in der Schweiz?
Wir konzentrieren uns auf unser eigenes Spiel. Der globale Gegenwind betrifft uns nur indirekt. Die Autos aus dem Volkswagen-Konzern sind technologisch hervorragend und perfekt auf den Schweizer Markt zugeschnitten. Sechs der zehn meistverkauften Modelle in der Schweiz sind von VW, sechs der zehn meistverkauften Elektroautos ebenfalls.

Chinesische Marken gehören mittlerweile jedoch zum Strassenbild.
Die Chinesen werden ihren Platz hier finden, die Autos sind in Ordnung. Aber es gibt da auch ein paar mystische Verklärungen. Wir verkaufen ja mehr als Autos, wir verkaufen das Gesamtsystem und Services. Wir beliefern all unsere Garagen mindestens zweimal am Tag mit Ersatzteilen. Wenn mal etwas ist, wird das Auto sofort repariert. Dann das Leasing: Da musst du einen Restwert garantieren und das Auto wieder vermarkten können. In China hingegen spricht man neuerdings vom Einwegauto oder Wegwerfauto.

Wegwerfautos?
Weil über 150 chinesische Hersteller um den Markt buhlen und entsprechend die Preise tief ansetzen. Zudem ist der Occasionsmarkt in China nicht so etabliert wie bei uns. Wenn man in der Schweiz eine unbekannte Marke kauft, muss man sich fragen: Findet man nach vier Jahren jemanden, der diese Occasion haben will? Und wer macht dann noch die Software-Updates, falls der Hersteller insolvent wird?

Sie bleiben also gelassen?
Wir wollen die Ersten sein, die einen funktionierenden Occasionsmarkt für E-Autos etablieren. Wenn das System funktioniert, haben die Händler wieder Vertrauen. Das, was die neuen chinesischen Hersteller gewinnen, verlieren im Wesentlichen andere asiatische Hersteller. VW hingegen gewinnt Marktanteile hinzu. Fast jedes dritte in der Schweiz verkaufte Auto stammt von uns. Wir wollen unsere Position weiter ausbauen.