Darum gehts
- Die zweite Gotthardröhre soll den Verkehr während der Sanierung des alten Tunnels weiter sichern
- Über 500 Mitarbeitende und zwei Tunnelbohrmaschinen arbeiten bis zum Durchstich 2027 am Bau
- Ab 2030 sollen Autos durch die neue Röhre fahren; beide Röhren bleiben je einspurig befahrbar
Es gibt diese Geschichte von Friedrich Dürrenmatt, bei der ein Mann in einen Tunnel fährt und nicht mehr rauskommt. Der Zug fährt und fährt, aber der Tunnel endet nicht. Der Mann verzweifelt fast – bis er am Ende die absurde Tatsache akzeptiert.
So ähnlich fühlt man sich in der neuen Gotthardröhre. Wer sie betritt, lässt das Dorf Göschenen hinter sich. Hier drin ist die Luft lauwarm und feucht. Das Licht ist schummrig, und die Arbeit scheint nie auszugehen.
Zehn Jahre dauert der gesamte Bau der zweiten Gotthardröhre. Es braucht sie, weil der erste Tunnel saniert werden muss und in dieser Zeit nicht befahrbar ist. Sind die Röhren fertig, können beide befahren werden, aber je nur einspurig. Das hat das Schweizer Stimmvolk bei der Alpenschutzinitiative 1994 so entschieden. Die zweite Gotthardröhre ist ein gigantisches Bauprojekt des Bundesamts für Strassen Astra: Über 500 Mitarbeitende und zwei Tunnelbohrmaschinen sind im Einsatz. Eine von Göschenen, eine von Airolo aus. 2027 sollen sie sich treffen, und ab 2030 sollen die ersten Autos durch den neuen Tunnel rauschen.
Laut ist es schon jetzt, vor allem wenn Daniel Lanz zum Einsatz kommt. Der 48-Jährige ist gelernter Maurer. Doch bei einem Besuchstag im Neat-Tunnel vor 25 Jahren merkte er: «Da will ich hin – in den Tunnel.» Jetzt baut Lanz keine Mauern mehr, er reisst Berge ein. Als Sprengmeister und Polier bei Implenia knallt er in der neuen Röhre den Weg für 32 Notausgänge frei.
Gerade stecken seine Kollegen Schläuche in den Fels, um dem Gestein einen Lüftungsschacht abzutrotzen. Gesprengt wird nicht mit Dynamit, sondern mit einer joghurtähnlichen Masse. Die Mineure bohren bis zu zwei Meter tiefe Löcher in den Fels und führen den Sprengstoff mit dünnen Schläuchen in den Stein. Die Explosion wird nicht durch Feuer, sondern durch einen Schlag ausgelöst. «Das ballert!», sagt Lanz – und strahlt. «Es ist laut, und man spürt die Explosion im ganzen Körper.» Da kann – und sollte – einem der Mund offen stehen bleiben: «Das ist besser für den Druckausgleich.»
Vor einer Sprengung wird das Gebiet geräumt und der Tunnel per Sirene vorgewarnt («fünfmal lang, dreimal kurz»). Jeder Knall raubt dem Berg wieder etwa zwei Meter Material. Für die Mineure ist klar: Je härter der Stein, desto besser. «Granit mögen wir», sagt Lanz. «Der ist hart und berechenbar.» Einen Granitstein hat er als Andenken mit nach Hause genommen, der steht jetzt in seinem Garten.
Wie auf einem grossen Tanker
Daniel Lanz macht die «Querschläge» zur Seite. Doch wer bohrt geradeaus? Natürlich Alessandra, die Tunnelbohrmaschine. Man kommt nicht umhin, sie einen Koloss zu nennen: 105 Meter lang, 2180 Tonnen schwer. Fünf Monate dauerte es, um sie in Göschenen überhaupt zusammenzusetzen. Nun hat sie immerhin schon fünf Kilometer Richtung Süden geschafft.
Man betritt Alessandra von hinten, über mehrere Treppen steigt man hoch, bis man sich wie auf einem mehrstöckigen Schiff fühlt. Das Geländer vibriert, das Förderband unter einem rast vorbei, und vorne drückt und kratzt der Bohrkopf hörbar am Fels. Wie auf einem Ozeantanker in der Nacht sieht man auf einer Tunnelbohrmaschine nicht, wohin man eigentlich fährt. Die Maschine drückt blind in den Berg.
Ob der Kurs stimmt, überprüft Daniel Scheka, 47. Er ist der Fahrer dieses Ungetüms. In seiner Kabine ist es recht leise, weil er die Tür schliessen kann – aber auch, weil sich grad Anspannung breitmacht. Alessandra ist stehen geblieben. Statt der üblichen 44 Millimeter pro Minute macht sie keinen Wank mehr. Daniel Scheka schaut auf seine Displays, setzt den Helm auf und eilt aus der Kabine. Jede Minute Stillstand kostet die Bauunternehmen Tausende Franken.
Kurze Zeit später kommt Scheka zurück, Problem behoben, die Maschine dröhnt wieder. Hat er eine Lehre als Tunnelbohrmaschinenfahrer gemacht? «Das gibt es gar nicht», sagt er. «Aber ich hatte einen guten Ziehvater, von dem ich alles gelernt habe.»
Das Prinzip des maschinellen Tunnelbaus: Durch Druck und Drehung spalten die Rollenmeissel des Bohrkopfs den Fels. Die Steine gelangen auf ein Förderband, das sie in hohem Tempo abtransportiert. Weil der Tunnel schon so lang ist, dauert es 30 Minuten, bis das Material unter freiem Himmel angekommen ist und vom Förderband runter auf einen Haufen oder in Verladesilos plumpst.
Mit Fahrzeugen könnte man diese Mengen nicht bewältigen. Dafür müsste alle zwei Minuten ein leerer Lastwagen bereitstehen. Sobald die Tunnelbohrmaschine zwei Meter vorangekommen ist, werden die sogenannten Tübbinge eingebaut. Das sind grosse, bogenförmige Betonteile, die den Tunnel auskleiden.Daniel Scheka bleibt während seiner Schicht im Tunnel. Hier gibt es zwar kein Tageslicht, aber schon WLAN («Gotthard Public»). Und falls ein Notfall passiert, gibts direkt auf der Tunnelbohrmaschine eine Rettungskammer mit Sauerstoff, Wasser und Guetzli. Sein Lieblingsstein? «Schiefer», sagt Scheka. «Der ist weich, da kommen wir schnell voran.»
Auch wenn nicht alle Tunnelarbeiter die gleichen Steine mögen – etwas haben die meisten von ihnen gemeinsam. «Entweder man hört nach kurzer Zeit wieder auf – oder man bleibt ein Leben lang hier drin», sagt Chef-Elektriker Matteo Cossi, 46. Er arbeitet seit 26 Jahren im Tunnelbau. «Dieser Job ist nicht für jeden. Man braucht Charakter und Motivation.» Cossi ist Italiener, seine Frau und seine beiden Kinder leben in Sondalo im Veltlin, südlich von Graubünden. Seit Jahren sieht er sie nur am Wochenende, von Montag bis Freitag wohnt Cossi in der Arbeiterunterkunft in Göschenen.
Was macht Alessandra gerade?
Cossi und sein Team bringen Licht ins Dunkel: Sie sind dafür zuständig, dass es im Tunnel hell genug zum Arbeiten ist. Und auch die Maschinen selbst brauchen Strom: «Am meisten verbrauchen die Tunnelbohrmaschinen und das Förderband.» Und dann gibt es im Tunnel ja auch noch Roboterarme: Sie stellen die halbrunden Betonteile her, die für die Auskleidung gebraucht werden. Gemacht wird das in einem extra dafür gebohrten Seitentunnel, denn unter freiem Himmel wäre die Lawinengefahr in Göschenen zu gross.
Betonmischer, Muldenkipper, Lastwagen – im neuen Gotthardtunnel herrscht schon jetzt viel Verkehr! Oliver Erzinger, 55, muss dieses Gewusel koordinieren. Der Implenia-Projektleiter behält den Überblick über die gigantische Baustelle. Manchmal verfolgt ihn das bis nach Hause. Auf einer App sieht Erzinger, wie schnell oder langsam Tunnelbohrmaschine Alessandra gerade vorwärtskommt. «Vor dem Schlafen schaue ich immer noch mal drauf», sagt Erzinger. Es scheint also zu stimmen: Ist man einmal im Tunnel drin, kommt man so schnell nicht wieder raus.