Darum gehts
- Dacia präsentiert neuen Duster mit innovativem Allradantrieb in Marokko
- Elektromotor treibt Hinterachse an, Eigenentwicklung von Dacia
- Über 300'000 Fahrzeuge laufen jährlich im marokkanischen Werk vom Band
Dacia hat eine besondere Beziehung zu Marokko. Neben dem Stammwerk im rumänischen Mioveni betreibt die Renault-Tochter in der marokkanischen Hafenstadt Tanger eines der grössten Automobilwerke Afrikas. Mehrere Tausend Leute arbeiten hier, über 300’000 Fahrzeuge laufen jährlich vom Band. Wer in Marrakesch ein Taxi besteigt, landet denn auch mit grosser Wahrscheinlichkeit auf der Rückbank eines Dacia Sandero. So überrascht es auch nicht, dass Dacia die Wüste am Fusse des Atlasgebirges nutzt, um uns die Geländetauglichkeit des neuen Dusters zu demonstrieren.
Mit den ersten beiden Generationen hat sich der seit 2010 gebaute SUV den Ruf eines einfachen, preiswerten und robusten Allradfahrzeugs erarbeitet. Die dritte Generation soll genau daran anknüpfen – allerdings mit moderner Technik. Anstatt einer Kardanwelle treibt beim neuen Duster 4x4 ein Elektromotor die Hinterachse an. Ein bemerkenswerter Schritt, aber immer strengere Emissionsvorschriften zwingen auch Dacia zum Umdenken. Noch bemerkenswerter: Das neue Zweiganggetriebe an der Hinterachse ist eine Eigenentwicklung von Dacia. Die Renault-Tochter löst sich damit endgültig aus der Rolle des Resteverwerters des Konzerns.
Stark im Sand
Wie sich das anfühlt, zeigt sich bei unserer Testfahrt abseits befestigter Strassen. In den Modi «Sand/Mud» und «Lock» arbeitet der Elektromotor mit einem kurz übersetzten ersten Gang. Das verstärkte Drehmoment hilft beim Anfahren auf steilen Anstiegen. Der Duster klettert in der marokkanischen Wüste erstaunlich souverän über Geröll und Sand, selbst wenn die Strasse weder befestigt noch unbefestigt ist, sondern nur eine blaue Linie auf dem Navi. Und trotzdem lässt sich das System auch an seine Grenzen bringen, die enger gesteckt sind als bei einem klassischen Geländewagen.
Aktiviert ein «Lock»-Modus üblicherweise Differenzialsperren und verbindet die Achsen starr miteinander, muss der Duster hier passen. Ohne mechanische Verbindung zwischen den Achsen gibts auch nichts zu sperren. Verliert das Fahrzeug bei starker Verschränkung an zwei gegenüberliegenden Rädern die Haftung, ist Schluss. Auch die fein abgestimmten Bremseingriffe der Traktionskontrolle können dann nichts mehr ausrichten. Ein ausgefahrener Steilpfad oberhalb des Berberdorfes Oumnass gelingt uns so erst nach mehreren Anläufen und mit präzisem Manövrieren. Aber: Es gelingt. «Der Duster ist eben immer noch ein SUV und kein Geländewagen», erklärt Chefingenieur Gerald Peters.
Ausgeklügeltes Getriebe
Im Alltag dürfte dieses Szenario allerdings die Ausnahme sein. Bei uns fährt man mit einem SUV hauptsächlich auf Asphalt, Schotter oder verschneiten Nebenstrassen. Dafür ist der «Auto»-Modus gemacht. Hier entscheidet das System selbst, wann welcher Antrieb gefragt ist. In der Praxis zeigt sich ein kleiner Haken: Im Auto- und auch im Eco-Modus startet das Hinterachsgetriebe nämlich grundsätzlich im zweiten Gang, der fürs Klettern zu lang übersetzt ist. Was dazu führt, dass im entscheidenden Moment die Zugkraft unterbrochen wird, weil das Getriebe den Gang wechseln muss. Fürs Vorwärtskommen ist das kein Problem, es fühlt sich nur weniger souverän an, als möglich wäre. Auch im «Snow»-Modus kommt übrigens der zweite Gang zum Einsatz – hier um ein Durchdrehen der Räder auf Schnee und Eis zu verhindern.
Lange galt Dacia innerhalb der Renault-Gruppe als einfaches Gegenstück zur Kernmarke: robust, technisch konservativ und billig. Unter dem ehemaligen Konzernchef Luca de Meo (58) hatte sich diese Rolle spürbar verändert. Seine Strategie sah klare Markenprofile vor: Dacia sollte pragmatisch, effizient und auf das Wesentliche reduziert sein – aber nicht mehr billig, sondern preiswert.
Die Neupositionierung zeigt jetzt Wirkung. Mit frischem Auftritt, neuem Design und neuen Modellen hat sich Dacia zu einer tragenden Säule des Konzerns entwickelt, die nicht nur Volumen bringt, sondern auch neue Kundengruppen erschliesst. Gleichzeitig erhält die Marke auch zunehmend technische Freiheiten, wie jetzt der eigenständig entwickelte Allradantrieb des Dusters zeigt.
Und der Blick nach vorn bestätigt diesen Kurs. Mit dem Bigster bringt Dacia einen ausgewachsenen Kompakt-SUV, der deutlich weniger spartanisch daherkommt als frühere Dacia-Modelle und auch in der Finalrunde von «Schweizer Auto des Jahres 2026» und der europäischen Wahl «Car of the Year 2026» steht. Dazu dürften schon bald der Nachfolger des Dacia Logan und ein neuer Dacia Spring präsentiert werden. Und wie Dacia schon bald die Kleinstwagenklasse definieren will, zeigten die Rumänen kürzlich mit dem Konzeptfahrzeug Hipster.
Lange galt Dacia innerhalb der Renault-Gruppe als einfaches Gegenstück zur Kernmarke: robust, technisch konservativ und billig. Unter dem ehemaligen Konzernchef Luca de Meo (58) hatte sich diese Rolle spürbar verändert. Seine Strategie sah klare Markenprofile vor: Dacia sollte pragmatisch, effizient und auf das Wesentliche reduziert sein – aber nicht mehr billig, sondern preiswert.
Die Neupositionierung zeigt jetzt Wirkung. Mit frischem Auftritt, neuem Design und neuen Modellen hat sich Dacia zu einer tragenden Säule des Konzerns entwickelt, die nicht nur Volumen bringt, sondern auch neue Kundengruppen erschliesst. Gleichzeitig erhält die Marke auch zunehmend technische Freiheiten, wie jetzt der eigenständig entwickelte Allradantrieb des Dusters zeigt.
Und der Blick nach vorn bestätigt diesen Kurs. Mit dem Bigster bringt Dacia einen ausgewachsenen Kompakt-SUV, der deutlich weniger spartanisch daherkommt als frühere Dacia-Modelle und auch in der Finalrunde von «Schweizer Auto des Jahres 2026» und der europäischen Wahl «Car of the Year 2026» steht. Dazu dürften schon bald der Nachfolger des Dacia Logan und ein neuer Dacia Spring präsentiert werden. Und wie Dacia schon bald die Kleinstwagenklasse definieren will, zeigten die Rumänen kürzlich mit dem Konzeptfahrzeug Hipster.
Das Zusammenspiel der Antriebe und Gänge ist ausgeklügelt. Wird der 4x4 nicht benötigt, entkoppelt sich der hintere E-Motor vollständig, um Energie zu sparen. Bei gleichmässiger Fahrt kann bei tiefen Geschwindigkeiten sogar der 1,2-Liter-Hybrid an der Vorderachse abgeschaltet werden, der Duster wird dann nur noch vom kleinen E-Motor an der Hinterachse angetrieben. Spätestens jetzt wird offensichtlich, wie viel Aufwand Dacia in die Entwicklung des Antriebs gesteckt hat.
Übernimmt Renault die Technik?
Vorerst ist das System nur in Kombination mit dem, bei uns nicht verbreiteten, LPG-Antrieb (Flüssiggas) erhältlich. Schon bald soll aber auch eine Variante mit reinem Benziner folgen – und der Antrieb auch im grösseren Bigster zum Einsatz kommen. Wer beim Duster den klassischen 4x4 bevorzugt, erhält diesen übrigens weiterhin, aber nur in Verbindung mit dem Handschaltgetriebe. Übrigens: Ob eines Tages auch Mutter Renault die Dacia-Technik für ihre Modelle übernehmen will, darüber schweigt man sich noch aus. Klar ist jedoch: Vom Image der stiefmütterlich behandelten Billigmarke hat sich Dacia längst entfernt.
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