Darum gehts
- BYD plant die dritte Produktionsstätte in Europa, nach Werken in Ungarn und in der Türkei
- Europäische Modelle wie Dolphin G DM-i werden speziell für den lokalen Markt entwickelt
- Bis Ende 2026: 2000 Händler in Europa mit dem Ziel, mittelfristig Marktführer zu werden
Die globale BYD-Vizepräsidentin Stella Li (55) setzt in Europa für den grössten E-Auto-Hersteller auf Italo-Power. Nebst der für Europa verantwortlichen Ex-Fiat-Managerin Maria Grazia Davino (48) verpflichtete sie auch Alfredo Altavilla (62). Die frühere rechte Hand von Fiat-Chrysler-Boss Sergio Marchionne (1952–2018) soll als Chefstratege dafür sorgen, dass die Weichen bei BYD in Europa richtig gestellt werden.
Blick: Plant BYD, wie andere China-Marken auch, in nicht ausgelasteten europäischen Werken Autos zu bauen, um so zum Beispiel Strafzölle zu umgehen?
Alfredo Altavilla: Ich möchte klarstellen, dass BYD keine Produktionspartnerschaften mit europäischen Herstellern anstrebt. Alles, was wir in Europa tun, wird autark sein. Aus dem einfachen Grund, weil unsere Technologien und Fertigungsprozesse sehr spezifisch sind. Auch Joint Ventures oder Industriepartnerschaften sind nicht geplant.
Aber Sie wollen in Europa fertigen?
Natürlich. Wir planen nach den sich in Vorbereitung befindenden Werken in Ungarn und der Türkei eine dritte Produktionsstätte in Europa. Allerdings wird es China-Herstellern nicht mehr möglich sein, ein eigenes Werk in Europa zu errichten, sollte die von der EU geprüfte Mindestquote von 70 Prozent lokaler Wertschöpfung in Kraft treten. Dies ist auch der Grund, warum wir wöchentlich von chinesischen Autoherstellern lesen, die die Nutzung stillgelegter oder nicht ausgelasteter Produktionswerke europäischer Hersteller prüfen.
Was hat Sie beim Eintritt in die BYD-Organisation am meisten beeindruckt?
Bei BYD lässt sich das Arbeitsleben mit dem Ausdruck «The BYD Way» beschreiben. Er steht für die Fähigkeit, extrem hohe Ansprüche zu stellen und gleichzeitig schnell Lösungen zu finden. Es mag einfach erscheinen, angesichts unserer rund 120’000 Ingenieure. Aber das ist es nicht. Neben den jährlichen Investitionen von acht Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung ist auch die Art und Weise, wie dieses Geld eingesetzt wird, entscheidend. Sie ermöglicht Reaktions- und Entwicklungszeiten, die jene von klassischen europäischen Herstellern weit übertreffen. In China dauert ein Upgrade eines bestehenden Modells 60 Tage, in Europa hingegen viele Monate.
Welchen ersten Rat gaben Sie BYD als neuer Chefstratege in Europa?
Eine europäische Modellpalette zu entwickeln. Denn europäische Kunden ticken anders – ihre Wahrnehmung und ihr Fahrverhalten unterscheiden sich vom chinesischen Kunden. Chinesische Autos sind meist über 4,70 Meter lang, der Platz in der zweiten Sitzreihe ist entscheidend, Kofferraumvolumen dagegen fast nicht. Und die Höchstgeschwindigkeit auf den Autobahnen in China beträgt 90 km/h. Wer aber in Europa Erfolg haben will, muss auf deutschen Autobahnen mit über 200 km/h oder auf kurvenreichen Strecken mit deutlich höheren Anforderungen ans Fahrverhalten kompetent sein.
Der frühere Fiat-Manager und heutige Chefstratege von BYD Europe, Alfredo Altavilla, wurde am 2. August 1963 geboren. Der italienische Manager verfügt über fast drei Jahrzehnte Erfahrung in der Autobranche. Vor seiner Zeit bei BYD war er unter anderem als COO von Fiat Chrysler Automobiles (FCA) die rechte Hand des 2018 verstorbenen Sergio Marchionne und zuletzt als CEO der ITA Airways, der staatlichen Nachfolgegesellschaft der Alitalia, tätig.
Der frühere Fiat-Manager und heutige Chefstratege von BYD Europe, Alfredo Altavilla, wurde am 2. August 1963 geboren. Der italienische Manager verfügt über fast drei Jahrzehnte Erfahrung in der Autobranche. Vor seiner Zeit bei BYD war er unter anderem als COO von Fiat Chrysler Automobiles (FCA) die rechte Hand des 2018 verstorbenen Sergio Marchionne und zuletzt als CEO der ITA Airways, der staatlichen Nachfolgegesellschaft der Alitalia, tätig.
Deshalb passen Sie Ihre Modelle für Europa an?
Genau. Der Seal U DM-i hat beispielsweise für Europa eine Einzelradaufhängung mit Mehrlenkerachse hinten erhalten. Und der Kleinwagen Dolphin G DM-i ist das erste BYD-Modell, das speziell für Europa entwickelt wurde und in China gar nicht verkauft wird.
Werden Sie die «Europäisierung» für in Europa verkaufte BYD-Modelle weiter vorantreiben?
Ganz klar. Unser Forschungs- und Entwicklungszentrum beschäftigt derzeit fast 100 Ingenieure. Und der Ausbauplan, inklusive Bau einer Teststrecke, ist bereits in vollem Gange. Auch das Designzentrum in Mailand wird erweitert und künftig zur Gestaltung europäischer Fahrzeuge im Exterieur- und Interieurbereich beitragen sowie die Premiummarken unserer Gruppe weltweit unterstützen.
Bei den China-Marken ist MG Marktführer in Europa. Ärgert Sie das?
Nun, wir dürfen nicht vergessen, dass wir in Europa ausschliesslich Elektro- und Plug-in-Hybridmodelle, aber keine Mildhybride oder reine Verbrenner verkaufen. Wenn ich mir unsere Entwicklung in Italien oder England ansehe, werden wir dort in zwei bis vier Jahren deutlich schneller Marktanteile von drei bis vier Prozent haben als die Konkurrenz, die seit über einem Jahrzehnt präsent ist. Oder um es angriffiger zu formulieren: Wir werden nicht ruhen, bis wir bei den Autoverkäufen in Europa ganz oben stehen.
Wie wollen Sie das erreichen?
Mit einem weiteren Ausbau unseres Vertriebsnetzes. Ende 2026 werden wir über 2000 Händler in Europa haben. Wir bauen europaweit Ersatzteillager, um sicherzustellen, dass die Lieferzeiten für Ersatzteile an die Händler mindestens so kurz sind wie bei den europäischen Mitbewerbern. Die grösste Herausforderung ist aber, unsere Marke weiter bekannt zu machen. Es ist leicht, unter diesem Deckmantel Geld zu verschwenden. Aber schwierig, dieses Geld effizient zu investieren.
Da hat BYD beim Europa-Start Fehler gemacht?
Stimmt, aber jetzt sind wir deutlich fokussierter unterwegs. Wir wissen genau, wo und wie wir präsent sein wollen. Natürlich zieht Fussball die Massen an. Und unser Engagement bei der Uefa ist wirkungsvoll. Doch entscheidend ist, dass unsere Händler wöchentlich lokale Veranstaltungen bewerben können. Denn das ist der beste Weg, unsere Markenbekanntheit in den jeweiligen Regionen zu steigern.
Rennsport statt Fussball – steigt BYD schon bald in die Formel 1 ein?
Stella Li hat zu diesem Thema klar gesagt, dass wir prüfen, wie wir uns so engagieren können, dass unsere Technologie einen Nutzen bringt und wir davon profitieren. Folglich würden wir sicher nicht nur aus Marketinggründen einsteigen und Aufkleber auf Autos anderer Firmen kleben, sondern mit einem eigenen Team.
Formel 1 oder Formel E?
Knifflige Frage. Die Formel 1 hat eine deutlich grössere Gesamtwirkung als die Formel E. Und solange BYD sein gesamtes technologisches Potenzial in dieser Disziplin aufzeigen kann, wäre die Formel 1 die beste Option. Doch es gibt auch noch die FIA-Langstrecken-WM, die weit über Le Mans hinaus immer beliebter wird. Es kann aber auch sein, dass wir uns in gar keiner Rennserie engagieren, wenn wir zum Schluss kommen, dass unsere Technologie weder in der vorgelagerten noch in der nachgelagerten Wertschöpfungskette einen Mehrwert bietet.