Darum gehts
Ob's BMW passt oder nicht: Der neueste M5 kann zu Recht als automobiles Monstrum bezeichnet werden – im Positiven wie im Negativen. Nie in ihren 40 Dienstjahren war BMWs Power-Limousine grösser, schwerer und stärker als die nun gestartete siebte Generation. Nie war sie aggressiver gezeichnet, nie dynamischer unterwegs (auch interessant: Der neue M5 im Test). Und nie sorgte neben dem potenten Verbrenner ein Elektromotor für Zusatz-Schub. Genau diese (schwere) Plug-in-Hybrid-Technik erzürnte im Vorfeld der Neuvorstellung die weltweite Fangemeinde – dabei stand der M5 schon immer für technische Innovationen. Wir blicken zurück in die Geschichte des als Urmeter der Sportlimousinen geltenden Modells und liefern die wichtigsten Fakten zu allen sieben M5-Generationen.
BMW M5 E28 – Der Pionier (1984)
Ein Sportwagen im Limousinen-Gewand: Dies war schon 1984 das Credo, als die Arbeiten am ersten M5 begannen. Optisch trat der E28 im Vergleich zum bisherigen Topmodell M535i dezent auf, verzichtete auf üppiges Spoilerwerk und hob sich einzig durch grössere Räder und tiefergelegter Karosse von den Serien-5ern ab. Dabei hatte es der E28 – für damalige Verhältnisse – faustdick unter der schlanken Haube: Der Reihen-Sechser wurde fast unverändert vom Mittelmotorsportler M1 übernommen, leistete 286 PS und brachte die Konkurrenz mit damals herausragenden Leistungswerten (0–100 km/h in 6,5 s, 245 km/h Spitze) ordentlich ins Schwitzen. Nur 2241 in Handarbeit gefertigte Exemplare haben bis Ende 1987 die bayrischen Werkshallen verlassen. Stückpreis: mindestens 81'000 D-Mark!
BMW M5 E34 – Der Techniker (1988)
Nur drei Jahre nach dem ersten M5 rollte der Nachfolger an den Start – und legte in allen Belangen eine Schippe drauf. Beim letztmals verbauten Sechszylinder-Sauger aus dem Supersportler M1 kam zunächst ein 315 PS starker 3,6-Liter-Block zum Einsatz, der später durch ein bauähnliches 3,8-Liter-Aggregat mit 340 PS ergänzt wurde. Die Mehr-Leistung sorgte trotz deutlichem Mehrgewicht (+ 250 kg) aufgrund von modernerer (Sicherheits-)Technik im Vergleich zum E28 für noch bessere Fahrwerte (0–100 km/h in 6,3 s, 250 km/h Spitze). Ab 1992 gabs den M5 erstmals auch als Kombi Touring.
BMW M5 E39 – Der Prachtkerl (1998)
Unter Fans gilt der M5 der Baureihe E39 als einer der besten BMW M aller Zeiten. Erstmals kommt in der Historie der Sportlimousine ein V8-Saugmotor zum Einsatz, der mit seinen 400 PS und 500 Nm Drehmoment die Fahrleistungen signifikant steigerte. In nur 5,3 Sekunden beschleunigte der rund 1,8 Tonnen schwere E39 bis zur Tempo-100-Marke, die Spitze war bei 250 km/h elektronisch abgeregelt. Neben dem zeitlos-abgerundeten Design fuhr der M5 E39 mit jeder Menge Hightech vor: Gegen Aufpreis (3900 D-Mark) gabs einen Bordcomputer mit TV-Funktion, für 6400 D-Mark gar eines der ersten Navi-Systeme in einem BMW überhaupt! Exakt 20'482 Exemplare rollten vom Band – einen Touring gabs nicht mehr.
BMW M5 E60 – Der Ausreisser (2005)
Man nehme einen V10-Motor aus einem F1-Boliden und pflanze ihn in ein Serienfahrzeug – fertig ist eine der ungewöhnlichsten Sportlimousinen, welche die Welt Mitte der 2000er-Jahre zu sehen bekam. Als damaliger Motorenlieferant des Williams-F1-Teams passte BMW das Hochdrehzahl-Triebwerk an die Strasse an und erntete als Spitzenleistung gewaltige 507 PS und 520 Nm. Von 0 bis Tempo 100 brauchte der 1830 Kilo schwere M5 E60 lediglich 4,7 Sekunden, die Spitze konnte mit optionalem Driver's Package von 250 auf 305 km/h erhöht werden. Das automatisierte 7-Gang-SMG-Getriebe überzeugte zwar nicht auf ganzer Linie, trotzdem galt der E60 als fahrdynamischer Vorreiter seiner Zeit. Neben 19'523 Limousinen produzierte BMW auch 1025 Touring-Modelle.
BMW M5 F10 – Der Aufgeladene (2011)
Neuer M5, neue Ära: Im F10 kommt erstmals ein doppelt aufgeladenes V8-Aggregat mit 4,4 Litern Hubraum zum Einsatz, gekoppelt an ein Doppelkupplungsgetriebe. Trotz zwei Zylindern weniger als beim Vorgänger steigt die Leistung um zehn Prozent auf 560 PS, das Drehmoment um 30 Prozent auf 680 Nm. Die Sonderversionen «Competition Edition» und «30th Anniversary» kommen gar auf 600 PS und 700 Nm. Entsprechend zackig tritt der F10 an: 4,3 Sekunden bis Tempo 100 sinds beim «Standard»-M5, 3,9 Sekunden bei den Topmodellen. Optionale Spitze: bis 305 km/h. Auch dank aufwendig konstruiertem Fahrwerk, u.a. erstmals mit Doppelquerlenkern und Sperrdifferential an der Hinterachse, wurde der F10 bei der Markteinführung von Chefingenieur Maximilian Ahme als «schärfster Dienstwagen der Welt» bezeichnet.
BMW M5 F90 – Der Rekordknacker (2018)
Um die immer höheren Motorleistungen besser auf die Strasse zu kriegen (und wohl auch mit Blick auf Konkurrenten à la Mercedes-AMG E63), entschied sich BMW, beim M5 F90 Allrad einzuführen. Immerhin mussten mindestens 600 PS vollvariabel zwischen den Antriebsachsen verteilt werden – auf Knopfdruck blieb der M5 ein reiner Hecktriebler mit der Lizenz zum Driften. Die gewaltigen Fahrleistungen (0–100 km/h in 3,4 s, Spitze bis 305 km/h) trieb der ab 2020 angebotene M5 CS auf die Spitze: Der stärkste und schnellste bis dato gebaute BMW schoss in 3,0 Sekunden zur 100er-Marke! Dank Leichtbaumassnahmen konnte das Gewicht des ohnehin schon leichten M5 nochmals um 70 auf 1900 Kilo gesenkt werden.
BMW M5 G90 – Der Doppelschocker (2024)
Bei der Enthüllung des neuesten M5 sind die Fans geschockt: Erstmals kombiniert BMW im G90 Benziner- mit Elektro-Power. Zu den 585 PS aus dem weiterentwickelten 4,4-Liter-V8-Biturbo gesellen sich weitere 197 Elektro-PS, was die Systemleistung auf gewaltige 727 PS und 1000 Nm anschwellen lässt. Trotz Dampfhammer-Mentalität (0–100 km/h in 3,5 s, Spitze bis 305 km/h) kommt der G90 nicht ganz an die Fahrwerte des Vorgängers ran. Grund dafür ist das aufwendig konstruierte Plug-in-Antriebssystem (Elektro-Reichweite 69 km, Normverbrauch 1,7 l/km plus Strom), das für massig Übergewicht sorgt: Satte 500 Kilo beträgt der Zuschlag zum 1,9 Tonnen schweren Vorgänger! Auch deshalb sind wir geschockt, wie die 5,10 Meter lange Super-Limo dank jeder Menge Hightech (u.a. Hinterachslenkung) durch Kurven schmettert, als wären die Grenzen der Physik nur eine müde Empfehlung. Wer auf den Mega-Preis ab 159'800 noch 2500 Franken drauflegt, erhält den neuesten M5 auch wieder als Kombiversion Touring.
Antrieb 4,4-l-V8-Biturbobenziner, Systemleistung 727 PS (535 kW), 1000 Nm, 8-Gang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Batterie 18,6 kWh (netto)
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 3,5 s, Spitze 250 km/h (mit optionalem M Driver's Package 305 km/h), elektrische Reichweite 69 km
Masse L/B/H 5,10/1,97/1,51 m, Leergewicht 2435 kg, Laderaum 466-1630 l (510-1645 l im SUV-Coupé)
Umwelt WLTP 1,7 l + 25,3 kWh/100 km, 38 g/km CO₂-Ausstoss lokal, Energieeffizienz E
Preis ab 159'800 Franken, Touring ab 162'300 Franken
Antrieb 4,4-l-V8-Biturbobenziner, Systemleistung 727 PS (535 kW), 1000 Nm, 8-Gang-Automatikgetriebe, Allradantrieb, Batterie 18,6 kWh (netto)
Fahrleistungen 0 bis 100 km/h in 3,5 s, Spitze 250 km/h (mit optionalem M Driver's Package 305 km/h), elektrische Reichweite 69 km
Masse L/B/H 5,10/1,97/1,51 m, Leergewicht 2435 kg, Laderaum 466-1630 l (510-1645 l im SUV-Coupé)
Umwelt WLTP 1,7 l + 25,3 kWh/100 km, 38 g/km CO₂-Ausstoss lokal, Energieeffizienz E
Preis ab 159'800 Franken, Touring ab 162'300 Franken
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