Darum gehts
- Ford Ranger: Globaler Erfolgs-Pick-up kommt als neue Plug-in-Hybrid-Version
- Ursprünglich als sparsame Alternative entwickelt, jetzt auch als Lifestyle-Fahrzeug beliebt
- Heute wird der in den letzten 20 Jahren über 5 Millionen Mal gebaute Ranger in 180 Ländern angeboten
Wer verstehen will, wie wichtig der Ranger für Ford ist, dem genügt ein Blick auf die Verkaufszahlen: Mehr als fünf Millionen Exemplare hat Ford in den letzten 20 Jahren weltweit verkauft. Er war in den letzten zehn Jahren der meistverkaufte Pick-up Europas, dominiert die Märkte von Finnland bis Italien mit einem durchschnittlichen Marktanteil von 43,6 Prozent und ist in Australien und Neuseeland seit Jahren der meistverkaufte PW überhaupt. Der Ranger ist ein echtes Weltauto, wird auf vier verschiedenen Kontinenten produziert und in 180 Ländern angeboten. Dabei wurde der Pick-up vor mehr als 40 Jahren von Ford nicht als globaler Bestseller angedacht, sondern aus der Not geboren.
Traumatisiert von der Ölkrise der 1970er-Jahre, bekamen auch die seit jeher durstige Dickschiffe liebenden Amis ein Bewusstsein für die teils abstrusen Verbräuche ihrer stählernen Freiheitskämpfer. Der Pick-up F-100 aus Fords F-Serie, die nach dem Zweiten Weltkrieg für Nutzfahrzeuge aller Art entwickelt wurde, war vom Start weg (1948) ein Grosserfolg. Der interne Nachfolger F-150 ist seit 47 aufeinanderfolgenden Jahren der Bestseller im US-Pick-up-Segment – und war bis 2024 gar 40 Jahre in Folge das meistverkaufte Auto der USA.
Die sparsame Alternative
Trotzdem wirkte sich der Ölschock auch auf die Verkäufe des Lieblings der Nation aus. Was Ford wiederum dazu bewog, eine kompaktere und sparsamere Alternative aufzulegen: den Ranger. Beim Start 1982 traf er sofort den Nerv der Zeit und verkaufte sich in nur vier Jahren über eine Million Mal. Den internationalen Siegeszug startete der Ranger ab 1993 mit der Einführung in Südamerika, fünf Jahre später wurde er erstmals auch in Asien und Europa angeboten.
Kompaktere Abmessungen hin, sparsamere Antriebe her: Was bei Pick-ups zählt, ist der Nutzwert. Konnten beim ersten Ranger noch maximal 725 Kilo auf die Ladefläche gepackt werden, erhöhte sich dieser Wert im Lauf der Generationen auf bis zu 1,3 Tonnen. 4x4 war hingegen von Anfang an erhältlich, um auch abgelegene Orte fernab befestigter Strassen erreichen zu können. Sein Image als robuster Büezer mit ansprechenden Offroad-Eigenschaften machte den Ranger immer mehr auch für Leute interessant, die den Pick-up nicht primär als Arbeitstier einsetzen wollen, sondern als abenteuerlustiges Lifestyle-Vehikel.
Grösser, schneller, stärker
Was die neue Klientel für Ford besonders interessant macht: Im Gegensatz zum preissensiblen Gewerbe sitzt bei den Privaten das Geld deutlich lockerer. Mit der Einführung neuerer Generationen kommen deshalb auch speziell auf Lifestyle getrimmte Versionen des Ranger auf den Markt – wie etwa der Platinum, der laut Ford «neue Luxusstandards im Segment» setzt und mit allen aus dem PW-Bereich erdenklichen Komfort-Features ausgestattet ist. Damit der Abenteuergedanke auch bei den Antrieben durchblitzt, ist nicht nur ein durchzugsstarker V6-Diesel im Angebot, sondern auch der besonders auf Sportlichkeit gebürstete Ranger Raptor, der mit seinen ebenfalls sechs (Benzin-)Zylindern fast 300 PS auf die Schotterpisten dieser Welt schaufelt.
Grösser, schneller, stärker – dabei wurde der Ranger einst als sparsamere Variante des leistungsstärkeren F-150 entworfen. Und selbst Fords Full-Size-Pick-up wird seit geraumer Zeit (seit 2023 auch in der Schweiz) als rein elektrischer Lightning angeboten, der dank 91-kWh-Akku bis zu 427 Kilometer weit kommt, und das – zumindest lokal – völlig abgas- und emissionsfrei. Eine rein elektrische Version wird es in absehbarer Zeit vom kleineren Bruder nicht geben, dafür ist der Ranger ab sofort als Plug-in-Hybrid erhältlich.
Neuer Antrieb, alte Tugenden
Auf Island konnten wir den Plug-in-Pick-up mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner und E-Motor ein erstes Mal testen. Vor der Fahrt der Faktencheck: Trotz 300 Kilo schwerer Elektrotechnik bleibts bei bis zu 1000 Kilo maximaler Zuladung (aufgelasteter Hinterachse sei Dank) und 3,5 Tonnen Anhängelast – der über den grossen 12-Zoll-Infotainment-Touchscreen gesteuerte, optionale Trailer-Assist macht Rangieren mit Anhänger zum Kinderspiel.
Antrieb: 2,3-l-R4-Benziner, 179 PS (132 kW) + E-Motor 102 PS (75 kW), Systemleistung 281 PS (207 kW), 697 Nm@2500/min, 10-Gang-Automatikgetriebe, Allrad
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 9,2 s, Spitze 180 km/h, Reichweite elektrisch 43 km
Masse: L/B/H 5,35/1,92/1,88 m, Leergewicht 2560 kg, Zuladung 940 kg, Anhängelast 3500 kg, Bodenfreiheit 226 mm, Böschungswinkel vo/hi 30,2/24,2 Grad, Wattiefe 800 mm
Umwelt: Verbrauch Werk 3,2 l/100 km, 72 g/km CO₂, Energieeffizienz B
Preis: ab 72'250 Franken
Antrieb: 2,3-l-R4-Benziner, 179 PS (132 kW) + E-Motor 102 PS (75 kW), Systemleistung 281 PS (207 kW), 697 Nm@2500/min, 10-Gang-Automatikgetriebe, Allrad
Fahrleistungen: 0–100 km/h in 9,2 s, Spitze 180 km/h, Reichweite elektrisch 43 km
Masse: L/B/H 5,35/1,92/1,88 m, Leergewicht 2560 kg, Zuladung 940 kg, Anhängelast 3500 kg, Bodenfreiheit 226 mm, Böschungswinkel vo/hi 30,2/24,2 Grad, Wattiefe 800 mm
Umwelt: Verbrauch Werk 3,2 l/100 km, 72 g/km CO₂, Energieeffizienz B
Preis: ab 72'250 Franken
Wir starten mit vollem 11,8-kWh-Akku und maximal 43 Kilometer elektrischer Reichweite – nicht gerade üppig, aber für Ford der beste Kompromiss: Bei quasi gleichbleibender Zuladung sinkt der Normverbrauch auf magere 3,2 l/100 km. Im Arbeitsalltag der befragten Klientel mit durchschnittlich 40 gefahrenen Kilometern könnten es sogar weniger werden, wenn die Batterie mit (leider sehr lahmen) 3,7 Kilowatt über Nacht konsequent geladen wird. Während wir im EV-Mode flüsterleise dahingleiten, schaltet sich bei Bedarf fast unmerklich der Verbrenner zu und erhöht die Systemleistung auf 281 PS (207 kW). Die fast 700 Nm Drehmoment lassen selbst den V6-Diesel alt aussehen. Auch im Gelände gibts keine Kompromisse: Rampen- und Böschungswinkel bleiben gleich, ebenso die für Flussdurchfahrten wichtige Wattiefe von 80 Zentimetern. Getriebeuntersetzung und hintere Differenzialsperre sind genauso an Bord wie praktische Features wie eine Bergabfahrhilfe.
Facettenreich – und teuer
Den grössten Pluspunkt bietet der Plug-in-Ranger aber in Form des Pro-Power-Onboard-Systems: Dabei versorgt die Hochvoltbatterie externe Verbraucher mit bis zu 6,9 kW, womit sich nicht nur Freizeitequipment, sondern auch schweres Gerät wie Kreissägen, Winkelschleifer oder Flutlichtanlagen abseits der Zivilisation betreiben lassen. Bei leerer Batterie wird der Benziner als Generator genutzt – für eine möglichst lange Autonomie bleibt die Tankgrösse unverändert bei 80 Litern.
Fazit: Als Plug-in-Variante kehrt der Ranger zu seinen Wurzeln zurück – kein Modell vorher war jemals sparsamer und praktischer. Aber auch nie war der Ranger teurer: Stolze 72'250 Franken kostet der Hightech-Pick-up als bereits gut ausgestatteter Wildtrak, 4500 Franken mehr sinds für den topbesetzten Stormtrak. Zum globalen Bestseller dürfte der Ranger PHEV damit nicht werden, aber die lange Geschichte des Weltautos um eine Facette reicher machen.