En bref
- Le projet «Transports ‘45» d'Albert Rösti suscite des résistances en raison des coupes
- Des communes bernoises se battent pour le cadencement à la demi-heure
- A Winterthour ainsi qu'en Suisse orientale et occidentale, la résistance s'organise également
Plus de trains, moins d’embouteillages, de meilleures liaisons: avec «Transports‘45», le conseiller fédéral Albert Rösti entend préparer les infrastructures de transport suisses aux défis de demain. La consultation sur ce vaste projet s’est achevée vendredi, et le bilan est clair: les projets d’extension se heurtent à des résistances dans de nombreuses régions. Beaucoup craignent que les petites lignes régionales ne soient, justement, mises sur une voie de garage. Tour d’horizon des principaux points de friction.
Dans le Mittelland, le cadencement à la demi-heure est menacé
Actuellement, l’Interregio qui relie les communes bernoises de Berthoud, Langenthal et Herzogenbuchsee à Zurich et à la Suisse orientale via Olten (SO) circule toutes les demi-heures. A partir de 2035, il ne passera plus qu’une fois par heure.
La commune de Berthoud s’y oppose. «Cette liaison cadencée, en place depuis des décennies, doit impérativement être maintenue», écrit la ville dans un communiqué. Selon elle, une réduction de l’offre serait inacceptable pour Berthoud, pour son agglomération et pour l’Emmental, un bassin économique de plus de 50'000 habitants. Langenthal redoute elle aussi les conséquences d’un tel démantèlement: «Zurich est un centre important pour la population et l’économie de la région.»
Dans l'Oberland, l'extension piétine
Le passage à la cadence semi-horaire ne fait pas débat que sur le Plateau. L’extension prévue du trafic grandes lignes par le tunnel de base du Lötschberg pourrait elle aussi prendre du retard. A terme, des trains IC supplémentaires doivent relier Berne à Interlaken et à Brigue. Mais selon l'exécutif bernois, cela suppose de nouvelles infrastructures entre Worb et Langnau, qui ne figurent pas dans le projet de message.
«Sans les adaptations prévues de l’infrastructure entre Worb et Langnau, l’offre du trafic grandes lignes ne pourra pas être développée comme prévu», avertit le gouvernement cantonal. Même si le tunnel de base du Lötschberg devient praticable à double voie sur toute sa longueur, les liaisons supplémentaires risquent donc de rester lettre morte.
L'extension du réseau entre Zurich et Winterthour serait freinée
A Winterthour aussi, la Confédération serre la vis, elle veut renoncer à la halte prévue de Grüze Nord, au grand dam de l’exécutif de la ville. Celui-ci juge cet arrêt «essentiel» pour faire de la gare de Grüze une plaque tournante des transports. Cinq nouvelles lignes de bus doivent desservir l’est de la ville, et des RER accélérés doivent y circuler en direction de Zurich.
Sans Grüze Nord, la gare principale de Winterthour, déjà saturée, ne sera pas désengorgée, avertit l’exécutif. Le renforcement de la ligne entre Zurich et Winterthour en serait lui aussi affaibli. Au vu de son coût relativement modeste, cette suppression est «incompréhensible, tant du point de vue des transports que de l’aménagement du territoire et de l’économie».
Le goulet d'étranglement du lac de Walenstadt reste, des retards sont à craindre
En Suisse orientale, les aménagements ferroviaires prévus font les frais des coupes budgétaires. Entre Mühlehorn et Tiefenwinkel, au bord du lac de Walenstadt, la ligne Zurich–Coire n’est qu’à voie unique sur environ un kilomètre, ce qui provoque régulièrement des goulets d’étranglement et des retards.
Le doublement de la voie devait stabiliser l’horaire et faciliter le passage à la cadence semi-horaire dans la région de Glaris. Dix millions de francs étaient budgétés pour en étudier le projet, mais celui-ci a été biffé. Dans la perspective du développement du réseau à l’horizon 2045, son utilité est jugée trop faible au regard de son coût, alourdi notamment par les coûteuses variantes en tunnel réclamées par la région.
La Conférence des gouvernements de la Suisse orientale s’oppose à cette décision. «Nous demandons que l’étude de l’aménagement dans le secteur de Tiefenwinkel continue de figurer dans les messages sur l’aménagement ferroviaire», écrit-elle dans un communiqué. Le Parlement avait pourtant déjà approuvé le projet, rappelle-t-elle.
Un train régional jurassien mis sur une voie de garage
L’Arc Express, lui, reste à quai. Cette liaison directe entre La Chaux-de-Fonds, Saignelégier et Delémont devait raccorder les Franches-Montagnes au réseau grandes lignes des CFF, à la cadence horaire et sans changement à Glovelier.
Le gain de temps aurait été considérable: jusqu’à une demi-heure de moins pour rejoindre Bâle ou Porrentruy. Le projet devait aussi rendre les transports publics plus compétitifs face à la voiture. D’ici à 2040, le nombre de voyageurs-kilomètres sur le réseau des Chemins de fer du Jura (CJ) pourrait doubler. Le projet a pourtant été retiré du programme.
L’association Arc Express avait donc appelé les communes, les institutions et la population à adresser une prise de position à l’Office fédéral des transports d’ici au 9 octobre. «Une large mobilisation montrera que l’amélioration des transports publics régionaux est indispensable à la cohésion nationale», souligne-t-elle dans un communiqué.
