Hyundai Ioniq Hybrid: Zwischenstopp im Langzeittest
So macht Hybrid Spass!

Bei unserem Langzeittest mit dem Hyundai Ioniq fahren wir alle drei Antriebsarten – Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid. Nach 7500 Kilometern im Hybrid ziehen wir eine erste Bilanz, ehe wir auf den rein elektrischen Ioniq umsteigen.
Publiziert: 10.04.2017 um 11:15 Uhr
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Aktualisiert: 12.09.2018 um 03:25 Uhr
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Hyundai Ioniq Hybrid
Foto: Martin A. Bartholdi
Martin A. Bartholdi

Was unsere Euphorie für Hybridfahrzeuge in der Praxis bisweilen etwas bremst, sind deren stufenlose Automatikgetriebe (CVT). Sobald man etwas Leistung fordert, heult der ans CVT gekoppelte Benzinmotor unangenehm auf. Der Hyundai Ioniq Hybrid mit seinem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DKG) beweist uns aber, dass es auch anders geht. Statt wie die CVT-Automaten unter Last zu heulen, schaltet das DKG im Ioniq einfach in den nächsten Gang – und mit der Drehzahl fällt auch das Geräuschniveau wieder ab. Das Ioniq-DKG dürfte zwar manchmal noch etwas früher hochschalten, sonst aber überzeugt uns diese Kombination und macht das Hybridfahren auch dank des prima abgestimmten Fahrwerks sehr angenehm.

Der Hybridantriebsstrang des Ioniq ist an ein Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt, weshalb er im Gegensatz zur Konkurrenz mehr Ruhe bietet.
Foto: Martin A. Bartholdi

Bitte verbinden

Das schlichte Cockpit, aufgewertet durch blaue Akzente, gefällt uns dank dem intuitiv zu bedienenden 8-Zoll-Touchscreen mit Apple Carplay und Android Auto. Leider sind Sprachbefehle nur über diese beiden Smartphone-Einbindungen möglich, dafür lassen sich dafür vorgesehene Handys kabellos laden.

In der Ablage unter dem Multimediasystem lassen sich induktionsfähige Smartphones kabellos laden.
Foto: Martin A. Bartholdi

Bitte etwas mehr Strom

Der kleine Lithium-Ionen-Polymer-Akku des Hybridantriebs lädt sich durch Rekuperation. Bei optimaler Brems-Dosierung lässt sich so erstaunlich viel Strom zurückgewinnen. Nur schade, schaltet sich der 105-PS-Benziner meist schon zu, wenn der Akku noch zu einem Drittel voll ist. Denn bei vollerem Akku gleiten wir bei konstantem Tempo mit dem 44-PS-E-Motor rein elektrisch dahin – selbst auf der Autobahn. Aber auch so ist der Ioniq erfreulich sparsam. Seit Testbeginn im November sank der Verbrauch um 0,7 auf unter fünf Liter im Schnitt – trotz diverser flotter Fahrten auf deutschen Autobahnen.

Der Verbrauch ist über 7500 Kilometer deutlich gesunken und liegt inzwischen unter fünf Liter im Schnitt.
Foto: Martin A. Bartholdi

Bitte umsteigen

Wir geben nun den Hybrid-Ioniq nach 7500 gefahrenen Kilometern (ohne Beanstandung) zurück und steigen auf die rein elektrische Variante um. Und da interessiert uns vor allem, ob wir im Alltag die versprochenen 280 Kilometer Reichweite auch wirklich schaffen.

Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 GDi «Launch Plus»

Antrieb 1.6-R4-Benzin-Hybrid, 141 PS, 265 Nm, Front, 6-Gang-DKG
Fahrleistungen 0-100 km/h in 10,8 s, Spitze 185 km/h
Masse L/B/H 4,47/1,82/1,45 m, 1552 kg, Laderaum 550-1505 Liter
Umwelt Werks-/Testverbrauch 3,4/4,8 l/100 km, CO2 79/111 g/km, Energieeffizienz A
Listenpreis: Basis bei Testbeginn (November 2016) ab 33'590 Franken, Testwagen mit Optionen 36'860 Franken.

Antrieb 1.6-R4-Benzin-Hybrid, 141 PS, 265 Nm, Front, 6-Gang-DKG
Fahrleistungen 0-100 km/h in 10,8 s, Spitze 185 km/h
Masse L/B/H 4,47/1,82/1,45 m, 1552 kg, Laderaum 550-1505 Liter
Umwelt Werks-/Testverbrauch 3,4/4,8 l/100 km, CO2 79/111 g/km, Energieeffizienz A
Listenpreis: Basis bei Testbeginn (November 2016) ab 33'590 Franken, Testwagen mit Optionen 36'860 Franken.

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