Ur-Geländewagen als E-Version: Die neue G-Klasse im Blick-Test(02:50)

Erste Fahrt in der elektrischen G-Klasse von Mercedes
Zurück zur Natur

Wer zählt die Auffrischungen? Seit irren 45 Jahren wird die Mercedes G-Klasse optisch quasi unverändert gebaut, aber immer auf dem Stand der Technik gehalten. Jetzt gibts sie sogar elektrisch. Und was kann der G 580 im Gelände?
Publiziert: 17.05.2024 um 15:57 Uhr
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Schaut aus wie immer, aber fährt jetzt rein elektrisch: Bei der aktuellen Auffrischung des Methusalems im Modellprogramm spendiert Mercedes der G-Klasse E-Motoren und eine Batterie.
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Andreas FaustLeitung Auto & Mobilität

Der Krach ist ohrenbetäubend. Kratzen, Knirschen, Schaben – und immer wieder lässt uns ein Rumms zusammenzucken, wenn der Carbon-Unterboden aufsetzt. Äste schlagen an die Scheiben; mehr als einmal tönts, als hätten wir gerade alle Felgen aufs Mal verschrammt. Kommen wir mit der Mercedes G-Klasse hier in einem Stück wieder heraus? Hört sich nicht so an.

Seit 45 Jahren gibts den Rustikal-Offroader im Mercedes-Programm, aber bei keinem Vorgänger war so hautnah zu erleben, wie er im Gelände kämpft und leidet. Erstmals gibts ihn nach der jüngsten – und x-ten – Überarbeitung mit rein elektrischem Antrieb. Während bisher Diesel und Benziner übertönten, was die Natur dem Auto antat, bleibt dieser Antrieb gespenstisch ruhig. Umso lauter knallt jedes Steinchen, wenns auf Blech trifft.

Das Auto weiss, wo es langgeht

Ebenso gespenstisch: Wie unwiderstehlich der neue G 580 den Offroad-Parcours nahe Narbonne (F) trotz Schlamm und Fels bergauf und bergab meistert – fast autonom. Geländeübersetzung Low Range aktivieren und dann per Paddle am Lenkrad eine von drei Kriechstufen aktivieren: schon krabbelt das Dreitonnen-Auto unbeirrt bergauf, mit 2 km/h, 8 km/h oder per adaptiver Regelung bis 14 km/h, die sich an Steigungen und Gefälle anpasst. Dem Lenkrad nur ein wenig Spiel lassen und das Auto sucht sich die Ideallinie wie von selbst.

Wenns im Gelände ganz eng wird, zerrt sich der Stromer wie eine Planierraupe fast auf der Stelle um die Kurve. G-Steering heisst das Fahrprogramm: Einschalten und Strom geben – das kurveninnere Hinterrad steht als Drehpunkt still, während die kurvenäusseren Räder das Auto herumdrehen. Der Wendekreis reduziert sich so gefühlt um ein Drittel zu den Verbrenner-Versionen. Per G-Turn klappt das sogar auf der Stelle. Drehrichtung vorwählen, Lenkrad stur geradeaus halten, Fuss aufs Fahrpedal und die G-Klasse dreht eine Pirouette, weil die Räder sich rechts und links gegenläufig drehen. Nicht auf Asphalt nachmachen, das kostet Reifenprofil!

Mercedes G 580 EQ

Antrieb 4 Elektromotoren, 587 PS (432 kW), 1164 Nm@217/min, schaltbares 2-Gang-Getriebe, Allradantrieb, Akku 116 kWh netto, Laden AC/DC 11/200 kW
Fahrleistungen 0–100 km/h in 4,7 s, Spitze 180 km/h, Reichweite WLTP 473 km
Masse L/B/H 4,62/1,93/1,98 m, Gewicht 3010 kg, Laderaum 620–1990 l
Umwelt WLTP 30,3 kWh/100 km (Benzinäquivalent 3,3 l/100 km), 0 g/km CO₂ lokal, Energieklasse D
Preise ab 162'900 Franken

zvg

Antrieb 4 Elektromotoren, 587 PS (432 kW), 1164 Nm@217/min, schaltbares 2-Gang-Getriebe, Allradantrieb, Akku 116 kWh netto, Laden AC/DC 11/200 kW
Fahrleistungen 0–100 km/h in 4,7 s, Spitze 180 km/h, Reichweite WLTP 473 km
Masse L/B/H 4,62/1,93/1,98 m, Gewicht 3010 kg, Laderaum 620–1990 l
Umwelt WLTP 30,3 kWh/100 km (Benzinäquivalent 3,3 l/100 km), 0 g/km CO₂ lokal, Energieklasse D
Preise ab 162'900 Franken

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Äusserlich wirkt der Offroader kantig-knackig wie immer – aber für die Stromerversion blieb technisch keine Schraube vom Verbrenner übrig. Gebaut wird sie in Handarbeit in Graz (A) bei Magna Steyr, entwickelt bei einer Mercedes-Tochter gleich nebenan. Jedes Rad wird von einem eigenen E-Motor mit knapp 147 PS (108 kW) angetrieben – macht 587 PS (432 kW) und ein Drehmoment von üppigen 1164 Newtonmetern, das sich je nach gewählter Getriebestufe fast verdreifacht. Statt Radnabenmotoren stecken die je identischen Antriebseinheiten in der Karosserie – dort sind sie besser geschützt. Jeder Motor trägt ein Zweiganggetriebe für zwei Übersetzungen – High und Low – samt Neutral-Stufe zum Auskuppeln, damit man auf Asphalt sparsam nur mit der Hinterachse fahren kann.

Der Stromer ist nicht wasserscheu

Aber das war erst der Anfang: Im Leiterrahmen fehlen zwar Streben, um Platz für den 116-Kilowattstunden-Akku (netto) zu machen, aber die Batteriekiste sorgt für noch mehr Steifigkeit als bei den Verbrennern. Statt Starrachsen können die Räder einzeln einfedern – das bringt ein Plus beim Erklimmen von Felsen. Hinten wölbt sich eine neue De-Dion-Achse um die Motoren – Technik aus dem vorletzten Jahrhundert, aber funktioniert auch hier. Statt mechanischen Differentialsperren für optimale Traktion regelt eine Elektronik die Einzelräder – quasi virtuelle Sperren.

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Sogar die Wattiefe ist mit 85 Zentimetern um 15 grösser als beim Verbrenner. Wie vertragen sich Strom und Wasser? «Beim Verbrenner schränkt die Luftansaugung die Wattiefe ein», erklärt Antriebsentwickler Bernd Bodner. Weil die E-Motoren hoch eingebaut sind, bleiben sie hier von Wasser verschont. Und jede Batterie werde mit besonders kleinen Helium-Atomen auf Dichtigkeit geprüft: «Da kann kein Wassermolekül eindringen», sagt Bodner.

Mercedes G-Klasse: Diese Versionen gibts ausserdem

G 450d: R6-Turbodiesel mit Mildhybrid, 367 PS (270 kW) plus E-Motor 20 PS (15 kW), Verbrauch 8,7 l/100 km, ab 150'900 Franken
G 500: R6-Turbobenziner mit Mildhybrid, 449 PS (330 kW) plus E-Motor 20 PS (15 kW), Verbrauch 10,9 l/100 km, ab 161'900 Franken
AMG G 63: V8-Turbobenziner mit Mildhybrid, 585 PS (430 kW) plus E-Motor 20 PS (15 kW), Verbrauch 14,7 l/100 km, ab 234'900 Franken

G 450d: R6-Turbodiesel mit Mildhybrid, 367 PS (270 kW) plus E-Motor 20 PS (15 kW), Verbrauch 8,7 l/100 km, ab 150'900 Franken
G 500: R6-Turbobenziner mit Mildhybrid, 449 PS (330 kW) plus E-Motor 20 PS (15 kW), Verbrauch 10,9 l/100 km, ab 161'900 Franken
AMG G 63: V8-Turbobenziner mit Mildhybrid, 585 PS (430 kW) plus E-Motor 20 PS (15 kW), Verbrauch 14,7 l/100 km, ab 234'900 Franken

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Schrankwand mit Gewichtsproblem

Laut WLTP-Normzyklus schafft der G 580 473 Kilometer mit einer Batterieladung; nachgeladen wird mit 11 kW Wechselstrom oder schneller bei 200 kW Gleichstrom in 32 Minuten von zehn auf 80 Prozent. Das Ladekabel steckt statt eines Ersatzrads in der Box auf der Hecktür – schlaue Lösung. Und wenns in der Einöde keine Ladesäule gibt? «Offroad reicht der Akku locker für zwei Tage konstantes Fahren», sagt Bodner, weil beim langsamen Fahren im Gelände der Anteil an Rekuperation hoch sei. Flott bewegt auf Asphalt, dürfte die wie eine Schrankwand im Wind stehende G-Klasse aber kaum mehr als 330 Kilometer schaffen. Bei wem die Reichweitenangst siegt, der kann noch immer auf einen Verbrenner-G zurückgreifen. Perfekt passt der 367 PS (270 kW) starke Diesel-Mildhybrid.

Einen Haken hat der G-Stromer doch: Weil maximal 3,5 Tonnen für einen PW erlaubt sind, liegt die Nutzlast bei mageren 490 Kilogramm inklusive Fahrer. Die zwei Kubikmeter Laderaum hinter den Vordersitzen dürften sich kaum ausnutzen lassen. Und: Die klassisch-kargen Förster-Versionen, die es beim G-Start 1979 noch gab, sind längst passé. Heute hat der Offroader mehr mit Lifestyle als Büezerleben am Hut.

Zum Abschluss tauchen wir bis über die Fronthaube in ein Brackwasserloch. Türen dicht, Batterie dicht – alles OK. Nach sekundenlangem Aufschwimmen greifen auch die Pneus wieder. So viel Talent zum Naturburschen gibts aber nicht umsonst. Mindestens 162'900 Franken muss man für den G 580 hinlegen – aber nur 1000 Franken mehr als für den Basis-Benziner.

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Offroad durch die Schweiz?

Im Auto querfeldein über Stock und Stein und durch Bäche und Teiche? Offroadfahren ist in der Schweiz wie in den meisten europäischen Ländern aus Naturschutzgründen verboten. Abseits von Strassen und Wegen, im Wald oder auf Alpen, Fuss- oder Wanderwegen und erst recht in Schutzgebieten haben private Autos wie Töffs nichts zu suchen. Auf den allermeisten Feld- und Waldwegen gelten zudem Fahrverbote; wildes Campen in der freien Natur ist mit und ohne Fahrzeug in den meisten Kantonen untersagt.

Wer seinen Allradler an die Grenze bringen will, ist in der Schweiz auf wenige abgesperrte Offroad-Parks und Gelände-Fahrkurse der Mobilitätsclubs angewiesen. Oder bucht bei einem Offroad-Reiseveranstalter eine geführte Tour in Europa oder Nordafrika. Diese Anbieter achten auf die gesetzlichen Bestimmungen, unterstützen unterwegs mit Fahrtipps – und bieten sogar einige wenige Touren in der Schweiz an. Als Anfänger allein auf Wüstentour zu gehen, ist keine gute Idee: Offroadfahren braucht Erfahrung.

Offroad-Königsklasse: Im Jeep Wrangler auf dem Rubicon Trail am nordkalifornischen Lake Tahoe (USA).

Im Auto querfeldein über Stock und Stein und durch Bäche und Teiche? Offroadfahren ist in der Schweiz wie in den meisten europäischen Ländern aus Naturschutzgründen verboten. Abseits von Strassen und Wegen, im Wald oder auf Alpen, Fuss- oder Wanderwegen und erst recht in Schutzgebieten haben private Autos wie Töffs nichts zu suchen. Auf den allermeisten Feld- und Waldwegen gelten zudem Fahrverbote; wildes Campen in der freien Natur ist mit und ohne Fahrzeug in den meisten Kantonen untersagt.

Wer seinen Allradler an die Grenze bringen will, ist in der Schweiz auf wenige abgesperrte Offroad-Parks und Gelände-Fahrkurse der Mobilitätsclubs angewiesen. Oder bucht bei einem Offroad-Reiseveranstalter eine geführte Tour in Europa oder Nordafrika. Diese Anbieter achten auf die gesetzlichen Bestimmungen, unterstützen unterwegs mit Fahrtipps – und bieten sogar einige wenige Touren in der Schweiz an. Als Anfänger allein auf Wüstentour zu gehen, ist keine gute Idee: Offroadfahren braucht Erfahrung.

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