Darum gehts
- Einst baute Ducati Radiokondensatoren und Rasierapparate, heute erfolgreiche Motorräder
- Ducati feierte 16 Superbike-WM-Titel und brachte die Renntechnik auch auf die Strasse
- Seit 2020 dominiert Ducati die MotoGP mit sechs Konstrukteurs- und vier Fahrertiteln
Es ist wohl Ironie des Schicksals, dass Marc Márquez (32) 2025 ausgerechnet auf einer Ducati wieder MotoGP-Weltmeister wurde. Denn seit 2015 eine Fehde zwischen ihm und dem italienischen Publikumsliebling Valentino Rossi (46) entbrannte, ist der Spanier bei den Tifosi alles andere als beliebt. Dass er zudem noch auf der Werks-Ducati sitzt, quasi einem italienischen Heiligtum, macht die Sache nicht besser. Doch die Geschichte des Töffherstellers Ducati aus Bologna (I) begann vor 100 Jahren fernab jeglicher Rennplatz-Polemik und war von glanzvollen Höhen sowie schmerzlichen Tiefen geprägt.
Ducati wird 1926 von den Gebrüdern Adriano, Bruno und Marcello Ducati gegründet und konzentriert sich vorerst auf den Bau von Radio-Kondensatoren. Die Belegschaft wächst schnell, und bald werden weitere Produkte wie Gegensprechanlagen, Projektoren oder Rasierapparate hergestellt. Ducatis Einstieg in die Welt der Motoren erfolgt erst 1946 mit der Lancierung des «Cucciolo» – ein kleiner Hilfsmotor, der sich leicht an ein handelsübliches Fahrrad montieren lässt. Die Ducati-Brüder reagieren so auf die grosse Nachfrage nach preiswerter Mobilität im vom Krieg zerstörten Italien. 1948 verkaufen die Ducati-Brüder ihr Unternehmen an die italienische Regierung, die den Betrieb bis 1984 kontrolliert.
Technikgenie Fabio Taglioni
Entscheidendes geschieht 1954, als Ingenieur Fabio Taglioni bei Ducati anheuert. Er führt die heute noch prägende desmodromische Ventilsteuerung ein und baut den ersten Renntöff, die 125 Desmo. Leider dauert es nicht lange, und die italienische Regierung stellt aus Kostengründen die Rennsport-Aktivitäten ein. Doch Taglioni lässt sich nicht unterkriegen und entwickelt fleissig weitere neue Töffs. Darunter 1971 die 750 GT – die erste Strassen-Ducati mit dem für die Marke heute noch essenziellen 90-Grad-V2-Motor.
Zu jener Zeit wird Europa von japanischen Big-Bikes geflutet. Ducati wehrt sich mit der 750 GT erfolgreich und heimst im Rennsport gegen die damals als unschlagbar geltenden Norton, Triumph und MV Agusta viele Erfolge ein. 1978 holt der Brite Mike Hailwood (1940–1981) für Ducati mit der weiterentwickelten 900 Super Sport auf der Isle of Man den prestigeträchtigen Tourist-Trophy-Sieg.
Wirtschaftlich steht Ducati jedoch auf wackligen Beinen. Und so verkauft die Regierung Ducati 1985 an die Cagiva-Gruppe. Deren Chef Claudio Castiglioni (1947–2011) stellt dank cleverer Modellpolitik, brillanter Ingenieure sowie Rennsportaktivitäten die Weichen für den heutigen Erfolg Ducatis. Unter seiner Führung holt Ducati 1990 den ersten Titel in der seriennahen Superbike-WM. Der Ducati-V2 verfügt inzwischen über Wasserkühlung und Vierventiltechnik. Bis heute folgen 16 weitere Superbike-WM-Titel, wobei deren sechs aufs Konto der legendären 916 und deren Derivate gehen. Die 1993 von Design-Genie Massimo Tamburini (1943–2014) geschaffene 916 war in jeder Hinsicht revolutionär, ihrer Zeit weit voraus und gilt auch heute noch als Ikone.
Wie konnten Sie Ducati finanziell so solide aufstellen?
Claudio Domenicali: Wir haben Ducati während der letzten 10 Jahre nicht mit dem Fokus auf Volumen weiterentwickelt. Wir wollen nicht mit Promotionen oder sonstigen Rabattaktionen mehr Einheiten absetzen. Vielmehr haben wir unsere Marke noch stärker im höchsten Marktsegment positioniert. Wir verarbeiten Technologien und Werkstoffe, die eine überdurchschnittliche Preisgestaltung erlauben. Mit der daraus resultierenden Gewinnmarge tätigen wir entscheidende Investitionen. Wobei wir immer darauf achten, nie mehr zu investieren, als wir erwirtschaften. Das gilt auch im Rennsport, der bezüglich Image und technischer Entwicklung für uns unverzichtbar ist.
Wie schaffen Sie den konkurrenzlos schnellen und effizienten Technologietransfer vom Rennsport in die Serie?
Der wissenschaftliche Ansatz ist essenziell, um bei der Entwicklung neuer Technologien ganz vorne dabei zu sein. Entsprechend arbeiten wir intensiv mit Universitäten und technischen Hochschulen zusammen. Dazu versuchen wir, aus unserer schlanken, hierarchisch flachen und so flexiblen Struktur beim Tempo zu punkten.
Wie rüstet sich Ducati gegen die zunehmend wettbewerbsfähigere und preislich sehr aggressiv vorgehende Konkurrenz aus China?
Die chinesischen Hersteller haben inzwischen interessante Produkte, das stimmt. Sie unterscheiden sich aber deutlich von unseren. Es geht nicht nur ums Produkt, sondern auch um professionelle Service-Dienstleistungen und das Erlebnis. Eine Ducati kaufen ist, wie wenn man eine Eintrittskarte für einen Club kauft – für eine komplette Welt voller Leidenschaft. Die Top-Produkte, der Rennsport mit all seinen Emotionen, die gleichgesinnten Menschen und der italienische Lebensstil – das zu kopieren ist nicht ganz einfach.
Wie konnten Sie Ducati finanziell so solide aufstellen?
Claudio Domenicali: Wir haben Ducati während der letzten 10 Jahre nicht mit dem Fokus auf Volumen weiterentwickelt. Wir wollen nicht mit Promotionen oder sonstigen Rabattaktionen mehr Einheiten absetzen. Vielmehr haben wir unsere Marke noch stärker im höchsten Marktsegment positioniert. Wir verarbeiten Technologien und Werkstoffe, die eine überdurchschnittliche Preisgestaltung erlauben. Mit der daraus resultierenden Gewinnmarge tätigen wir entscheidende Investitionen. Wobei wir immer darauf achten, nie mehr zu investieren, als wir erwirtschaften. Das gilt auch im Rennsport, der bezüglich Image und technischer Entwicklung für uns unverzichtbar ist.
Wie schaffen Sie den konkurrenzlos schnellen und effizienten Technologietransfer vom Rennsport in die Serie?
Der wissenschaftliche Ansatz ist essenziell, um bei der Entwicklung neuer Technologien ganz vorne dabei zu sein. Entsprechend arbeiten wir intensiv mit Universitäten und technischen Hochschulen zusammen. Dazu versuchen wir, aus unserer schlanken, hierarchisch flachen und so flexiblen Struktur beim Tempo zu punkten.
Wie rüstet sich Ducati gegen die zunehmend wettbewerbsfähigere und preislich sehr aggressiv vorgehende Konkurrenz aus China?
Die chinesischen Hersteller haben inzwischen interessante Produkte, das stimmt. Sie unterscheiden sich aber deutlich von unseren. Es geht nicht nur ums Produkt, sondern auch um professionelle Service-Dienstleistungen und das Erlebnis. Eine Ducati kaufen ist, wie wenn man eine Eintrittskarte für einen Club kauft – für eine komplette Welt voller Leidenschaft. Die Top-Produkte, der Rennsport mit all seinen Emotionen, die gleichgesinnten Menschen und der italienische Lebensstil – das zu kopieren ist nicht ganz einfach.
Ehe Ducati 2012 zu 100 Prozent an die Audi-Gruppe geht, werden die Italiener noch zweimal von einer Investmentgesellschaft geschluckt. Immerhin sind diese Geldgeber – und auch Audi – schlau genug, dem Ducati-Management und den Ingenieuren nicht in ihre Arbeit zu pfuschen. Und so wird während der letzten 30 Jahre die Modellpalette der Roten breiter. Die Monster, die als puristisches, aber bezahlbares Naked-Bike ab 1993 den Nerv der Zeit trifft, schlägt in der absatzrelevanten Mittelklasse ein. Und inzwischen ist die Reiseenduro Multistrada V4 der Topseller.
Sieg in der Königsklasse
Im Rennsport setzen sich die Italiener den Gewinn der MotoGP zum grossen Ziel. Doch dafür muss Ducati einen komplett neuen, deutlich stärkeren Motor entwickeln – den Desmosedici-V4. 2003 feiert die Rennmaschine mit diesem Triebwerk Premiere, und fünf Jahre später hat die kleine Ducati-Truppe mit dem Australier Casey Stoner (40) ihr Ziel erreicht – Weltmeister! Bemerkenswert: Ducati gelingt es, diesen heute bis zu 218 PS starken V4-Motor schnell und erfolgreich in die käuflichen Serienmaschinen zu transferieren. Etwa in der Multistrada V4 oder im Superbike Panigale V4.
Sechs Konstrukteurs- und vier Fahrertitel seit 2020 sprechen eine deutliche Sprache: Ducati dominiert heute die MotoGP. Doch die Konkurrenz holt auf. Und die Ducati-Verantwortlichen wissen, dass sie über kurz oder lang wohl nur noch dank ihres Werkspiloten, des neunfachen Weltmeisters Marc Márquez, der die Werks-Ducati auch über ihrem Limit bewegen kann, die Nase vorne haben. Und diese Qualität kompensiert aus Sicht der Ducati-Strategen auch die eingangs erwähnte Missgunst bei den italienischen Tifosi.
Ducati hat folglich in den letzten 20 Jahren vieles richtig gemacht. Man bietet nicht nur einige der begehrenswertesten Töffs an, sondern steht auch finanziell stabil da.