Darum gehts
- Stellantis-Chef Antonio Filosas 180-Grad-Wende bei den Antriebsarten kostet 22 Milliarden
- Stellantis-Tochter Opel bleibt technisch-pragmatisch und wagt keine extravaganten Designs
- Opel-Corsa-Neuauflage kommt 2027/28 deutlich braver als die Studie GSE Vision Gran Turismo
Für die 14 unter dem Stellantis-Dach vereinten Automarken sind die Zeiten aktuell alles andere als einfach. Die 180-Grad-Wende (weg vom Kurs Richtung E-Mobilität hin zur betont offenen Ausrichtung der Antriebsarten) bringt dem neuen Konzernlenker Antonio Filosa (52) zwar Szenenapplaus, kostet Stellantis jedoch rund 22,3 Milliarden Euro. Knapp 15 Milliarden Euro davon gehen für die Umkehr bei Elektroautos auf dem wichtigen US-Markt drauf. Denn dort stellt Europas zweitgrösster Autobauer Modelle ein, nachdem US-Präsident Donald Trump (79) die Elektroautoförderung gestrichen und die Abgasrichtlinien geändert hat.
Unter dem neuen Stellantis-Chef sollen sich die unterschiedlichen Konzernmarken zudem künftig wieder mehr voneinander unterscheiden – nicht nur optisch, sondern auch bei den Antrieben. «Die Marke ist das Herz. Deshalb haben wir bei Stellantis beschlossen, die europäischen Marken wieder in die europäische Organisation zu verlagern. Um so näher am Kunden zu sein, ihm zuzuhören, seine Bedürfnisse zu verstehen und seine Prioritäten zu erkennen», erklärt Stellantis-Europachef Emanuele Cappellano (50). Deutlicher kann man eine Abkehr vom bisherigen Kurs – eingeführt noch unter dem Ende 2024 abgetretenen Carlos Tavares (67) – nicht formulieren.
Stellantis-Konzernchef Antonio Filosa (52) hatte vor drei Tagen nichts Erfreuliches zu verkünden: Fürs Geschäftsjahr 2025 vermeldete er für seinen 14-Marken-Konzern (Abarth, Alfa, Fiat, Lancia, Maserati, Citroën, DS, Peugeot, Opel/Vauxhall, Chrysler, Dodge, Ram, Jeep) einen Nettoverlust von 22,3 Milliarden Euro.
Hauptverantwortlich dafür sei der nötig gewordene und umfassende strategische «Reset» – nicht zuletzt durch die veränderten regulatorischen Rahmenbedingungen in der EU und die komplette Abkehr der US-Regierung von der Elektroauto-Förderung, so Filosa. Diese Kurskorrektur habe zu einmaligen Sonderbelastungen in der Gesamthöhe von 25,4 Milliarden Euro geführt. Filosa sprach von «Lücken der Vergangenheit» – womit er die Verantwortung für die desaströsen Zahlen des weltweit viertgrössten Autokonzerns hauptsächlich seinem Vorgänger Carlos Tavares (67) zuschob. «Unsere Ergebnisse für 2025 spiegeln die Kosten wider, die durch die Überschätzung des Tempos der Energiewende und die Notwendigkeit entstanden sind, unser Geschäft neu auszurichten, damit unsere Kunden wieder die freie Wahl aus der gesamten Palette an Elektro-, Hybrid- und Verbrennungsmotoren haben.»
Trotz des massiven Verlusts im vergangenen Jahr blickt Stellantis-CEO Filosa positiv in die Zukunft und betont, es gebe Licht am Ende des Tunnels. Denn schon in der zweiten Jahreshälfte 2025 stieg der Umsatz im Vergleich zur Vorjahresperiode um zehn Prozent auf 79,2 Milliarden Euro. Und auch fürs aktuelle Jahr bestätigt Filosa die Stellantis-Prognose – er erwartet eine schrittweise Verbesserung der Zahlen und rechnet mit einer bereinigten operativen Umsatzmarge im niedrigen einstelligen Bereich. Allerdings: Eine Dividende sollen die Aktionäre nicht erhalten.
Stellantis-Konzernchef Antonio Filosa (52) hatte vor drei Tagen nichts Erfreuliches zu verkünden: Fürs Geschäftsjahr 2025 vermeldete er für seinen 14-Marken-Konzern (Abarth, Alfa, Fiat, Lancia, Maserati, Citroën, DS, Peugeot, Opel/Vauxhall, Chrysler, Dodge, Ram, Jeep) einen Nettoverlust von 22,3 Milliarden Euro.
Hauptverantwortlich dafür sei der nötig gewordene und umfassende strategische «Reset» – nicht zuletzt durch die veränderten regulatorischen Rahmenbedingungen in der EU und die komplette Abkehr der US-Regierung von der Elektroauto-Förderung, so Filosa. Diese Kurskorrektur habe zu einmaligen Sonderbelastungen in der Gesamthöhe von 25,4 Milliarden Euro geführt. Filosa sprach von «Lücken der Vergangenheit» – womit er die Verantwortung für die desaströsen Zahlen des weltweit viertgrössten Autokonzerns hauptsächlich seinem Vorgänger Carlos Tavares (67) zuschob. «Unsere Ergebnisse für 2025 spiegeln die Kosten wider, die durch die Überschätzung des Tempos der Energiewende und die Notwendigkeit entstanden sind, unser Geschäft neu auszurichten, damit unsere Kunden wieder die freie Wahl aus der gesamten Palette an Elektro-, Hybrid- und Verbrennungsmotoren haben.»
Trotz des massiven Verlusts im vergangenen Jahr blickt Stellantis-CEO Filosa positiv in die Zukunft und betont, es gebe Licht am Ende des Tunnels. Denn schon in der zweiten Jahreshälfte 2025 stieg der Umsatz im Vergleich zur Vorjahresperiode um zehn Prozent auf 79,2 Milliarden Euro. Und auch fürs aktuelle Jahr bestätigt Filosa die Stellantis-Prognose – er erwartet eine schrittweise Verbesserung der Zahlen und rechnet mit einer bereinigten operativen Umsatzmarge im niedrigen einstelligen Bereich. Allerdings: Eine Dividende sollen die Aktionäre nicht erhalten.
Deutlichere Unterschiede
Neben den Antrieben bietet sich beim Design ein zentrales Unterscheidungsmerkmal – und genau dort will Stellantis-Chefdesigner Gilles Vidal (53) die einzelnen Marken wieder stärker differenzieren und choreographieren. «Alles dreht sich heute schneller», sagt der französische Kreativdirigent, «insbesondere angetrieben durch die Consumer-Electronics. Den Kunden wird heute vieles schnell langweilig. Darauf müssen wir reagieren.»
Für Opel als deutsche Marke im bunten Potpourri des Vielmarkenunternehmens Stellantis bedeutet das, dass die Designlinie der vergangenen Jahre unter dem langjährigen britischen Opel-Designchef Mark Adams (64) fortgesetzt wird. Allzu extravagante Kreationen wird es bei neuen Opel-Modellen kaum geben. «Der Kunde entscheidet, was gutes Design ist und ob das Auto die Chance hat, zu einer Ikone zu werden», erklärt Vidal. «Deutsches Design muss nicht crazy sein, sondern Ausdruck der hiesigen Ingenieurskunst. Die liegt nach wie vor über anderen in der Welt», ist der französische Konzern-Designchef überzeugt. «Die meisten Kunden wollen Autos, die sie verstehen. Mutiger werden können wir dann, wenn sich der Elektroantrieb letztlich durchgesetzt hat.»
Revolution beim autonomen Fahren
Marken wie Mercedes mit der elektrischen EQ-Familie, VW mit den ersten ID-Elektromodellen oder Porsche mit dem reinen Stromer Taycan hatten in den letzten Jahren kräftig Lehrgeld zahlen müssen. Kunden und Fans konnten sich für die optisch gut erkennbaren Elektrofahrzeuge nicht begeistern – und wanderten zur Konkurrenz ab. Als Folge treten die nachfolgenden Elektromodell-Generationen in Sachen optischer Extravaganz wieder deutlich zurückhaltender auf und wurden wieder vermehrt ans Aussehen der restlichen Markenmodelle angeglichen. «Natürlich hat man bei einem Elektroauto mehr Designfreiheiten», weiss Opel-Chefdesigner Mark Adams, «doch wenn wir etwas wirklich Neues erfinden, muss es auch Vorteile bringen und wirklich besser sein. Erst die wirklich autonom verkehrenden Autos werden den Fahrzeuginnenraum neu erfinden», ist Adams überzeugt. Und er verspricht: «Die grössten Designveränderungen kommen erst noch – auch aussen.»
Daher darf man beim kommenden Opel Corsa gespannt sein, wie die auf der Internationalen Automobilausstellung IAA in München und auf der Auto Zürich im Herbst 2025 vorgestellte Konzeptstudie des GSE Vision Gran Turismo in die Serie umgesetzt wird. Allzu extravagant dürfte das voraussichtlich ab 2027/28 startende, wichtige Opel-Volumenmodell jedoch kaum werden. Trotzdem müssen Opel-Modelle begehrlich werden, weiss der Designchef. «Eine französische oder italienische Marke kann vielleicht mehr beim Styling spielen. Aber wir wollen bei unseren Modellen ein echtes Kundenerlebnis und keine russischen Puppen bieten», sagt Adams.