Darum gehts
Die grösste Herausforderung ist 2026 der Antrieb. Dabei wird es zunächst einmal einfacher. Der 1,6 Liter V6-Turbo bleibt, wie er war. Er wird jetzt nur mit 99 Prozent nachhaltigem Kraftstoff betrieben. Vorher wurde wie an der Tankstelle E10-Benzin in den Tank gefüllt.
Die Bausteine und die Herstellung des CO² neutralen Sprits können jedoch je nach Zusammensetzung teuer werden. Bis zu 250 Franken pro Liter. Nachhaltig?
Ab 2026 hat der Hybridantrieb nur noch einen Elektromotor. Die MGU-K rekuperiert Energie und speichert sie in der Batterie ab. Und sie speist elektrische Leistung auch wieder ins System ein. Die MGU-H, die überschüssigen Ladedruck in Energie umgewandelt hat, wurde abgeschafft.
Kompromiss bei Mercedes-Motortrick
Auf Wunsch von Audi und Red Bull Powertrains wurde beim Verbrenner die maximale Verdichtung von 1:18 auf 1:16 heruntergefahren und der Ladedruck auf 4,8 bar beschränkt.
Es passierte, was passieren musste. Wie schon 2014 bei Einführung des Hybridantriebs war Mercedes schlauer als der Rest. Statisch wird beim neuen Mercedes-Motor ein Verdichtungsverhältnis von 1:16 gemessen. Im Fahrbetrieb sollen es aber dank eines geheimnisvollen Tricks immer noch 1:18 sein. Das bedeutet eine effizientere Verbrennung und mehr Leistung.
Die Rivalen liefen bei der FIA Sturm gegen den Wettbewerbsvorteil. Das Problem: Auf dem Papier ist der Mercedes-Motor legal. Die Konkurrenz kann nicht schnell genug nachrüsten, man kann Mercedes den Trick aber auch nicht von heute auf morgen verbieten. Kompromiss: Am 1. August wird der Motor auch bei laufendem Motor gemessen.
Benzin-Verbrauch ladet Batterien
Bis jetzt lieferte der Verbrenner rund 750 PS zur Gesamtleistung, die beiden Elektromaschinen 160 PS (MGU-K) und 80 PS (MGU-H). Ab 2026 steigt der Anteil der elektrischen Leistung auf das Dreifache. Von 160 PS (120 kW) auf 475 PS (350 kW). Gleichzeitig sinkt die Leistung vom Verbrennungsmotor auf 560 bis 590 PS (410 bis 430 kW), weil man Benzin verbrennen muss, um jede Runde genügend Energie in der Batterie zu speichern. Insgesamt werden von 100 Kilogramm Kraftstoff für eine Renndistanz fast ein Drittel nur dafür verbraucht die Batterie zu laden!
Und genau hier beginnen die Probleme. Die Energiemenge, die man pro Runde aus der Batterie saugen darf, ist mit vier Megajoule pro Runde so gross wie vorher. Weil sich aber die abgegebene Leistung verdreifacht, ist die Energie auch drei Mal so schnell verbraucht. Steht der Fahrer voll auf dem Gas, hat er nach elf Sekunden sämtliche E-Power verbraucht. Statt 1060 PS Systemleistung sind dann im Extremfall plötzlich nur noch 590 PS übrig.
Das kommt eher selten vor. Ab einem bestimmten Energiestand in der Batterie geht der Antrieb automatisch in den Ladebetrieb über. Das passiert in der Regel am Ende von Geraden. Ausserdem wird bei jedem Bremsmanöver oder jedem Gaswegnehmen wieder Energie zurückgewonnen und in die Batterie geladen. Weil das auf manchen Strecken aber nicht reichen wird, müssen die Fahrer in bestimmten Passagen vom Gas, wo es sich nicht so stark auf die Rundenzeit auswirkt.
Bleiben Fahrer beim Start stehen?
Auf eine Qualifikationsrunde ist das kein Problem. Die Teams haben längst für alle 24 Strecken die beste Strategie simuliert, wo man im Sinne optimaler Energienutzung vom Gas geht und wo nicht. Im Rennen wird das zur Wissenschaft, weil sich im Pulk nicht vorausberechnen lässt, wie viel Energie gerade gespart oder verbraucht wird. «Wenn du Windschatten bekommst, hast du plötzlich mehr Energie als erwartet. Stehst du mal quer, brauchst du extra Energie, um den Geschwindigkeitsverlust wieder aufzuholen. Die Fahrer müssen also taktisch vorgehen», erklärt Ferrari-Teamchef Fred Vasseur. Der Gasfuss bestimmt, wie viel Energie zur Verfügung steht. Bedenkenlos Vollgas ist vorbei.
Die Fahrer meutern bereits. «Das ist keine Formel 1 mehr», schimpfte Max Verstappen. Aber jetzt merken auch die FIA, die Formel 1 und die Teams, dass es noch viele ungelöste Probleme gibt. Zum Beispiel der Start. Es droht die Gefahr, dass viele Fahrer stehenbleiben, weil sich nicht schnell genug Ladedruck aufbaut. Oder das Laden am Ende der Geraden. Da drohen grosse Speed-Unterschiede zwischen denen, die laden und denen, die weiter Gas geben. Oder auch das Überholen. Die Praxis bei den Bahrain-Tests hat gezeigt, dass meistens gar nicht genug Energie vorhanden ist, um sie zu nutzen, wenn man überholen will.