Der BLICK-Artikel von gestern über die reich beschenkten Rentner der Swissair-Pensionskasse hat viele Reaktionen ausgelöst – und Wehmut hervorgerufen. Ach, unsere Swissair! Die Airline, die 2001 unterging, gehört zum kollektiven Gedächtnis des Landes. BLICK frischt heute ein paar Erinnerungen auf und zeigt, was aus den Menschen geworden ist, die beim Grounding auf unterschiedliche Weise eine wichtige Rolle gespielt haben.
Daniel Riediker (51) ist erstaunt, als er gestern im BLICK sich selbst entdeckt. Das Bild, aufgenommen am 2. Oktober 2001 an der berühmten Copacabana in Rio de Janeiro, gilt als Ikone des Swissair-Groundings. Darauf zu sehen ist Co-Pilot Riediker, wie er in Uniform und kurzen Hosen wehmütig aufs offene Meer hinausblickt.
Seine Crew ist in der brasilianischen Metropole gestrandet. Wie die berufliche Zukunft aussieht, weiss zu diesem Zeitpunkt niemand. «Dieses Foto hat mein Leben verändert. Es ist definitiv ein Teil von mir», sagt Riediker heute.
Riediker flog durch die grösste Krise der Schweizer Luftfahrt
«Wäre das Grounding nicht gewesen, wäre ich ein, zwei Jahre später vom Co-Piloten zum Kapitän befördert worden. Doch die Ereignisse machten mir einen Strich durch die Rechnung», erklärt Riediker. Er wird von der Nachfolgerin Swiss übernommen und erlebt dort zunächst einen weiteren Abbau von Fluglinien und Personal. Schlechte Zeiten, um im Cockpit durchzustarten.
Rund um das Grounding bekommt Riediker vor allem den Zwangs-pensionierungs-Schock bei seinen älteren Pilotenkollegen mit. Sie waren bei der Swissair eingetreten, als diese der Inbegriff des schweizerischen Nationalstolzes war und als eine der besten Airlines der Welt galt. «Man darf nicht vergessen: Ihnen wurde von einem Tag auf den anderen die Fliegerei weggenommen», erklärt der Vater von vier Kindern.
Traumkarriere bis zum Grounding
Bis zur Swissair-Pleite verlief seine Karriere wie aus dem Bilderbuch. Deutschsprachig aufgewachsen in Venezuela, kommt Daniel Riediker als 19-Jähriger in die Schweiz. Macht hier die Matura und absolviert die Pilotenausbildung der Armee. 1991 folgt der Eintritt bei der Swissair.
Nach zehn Jahren im Dienst dann der grosse Schock auf dem Flug von Buenos Aires nach Rio: «Über Funk wurde uns mitgeteilt, dass die Swissair den Betrieb einstellt», erinnert sich Riediker. Den Tag lässt die Crew danach an der Copacabana ausklingen. «Wir bemühten uns, locker zu bleiben. Es herrschte Galgenhumor.»
Der Mann hinter dem Ikonen-Bild
Markus Jegerlehner (53) ist der Fotograf des berühmten Copacabana-Bildes. Der Mann hinter der Linse ist eigentlich der Maître de Cabine in Riedikers Team. Erst seit kurzem arbeitete er damals nebenbei auch als Agenturfotograf.
Nach einem Besuch in einer Strandbar kommt ihm der Einfall mit dem Foto des nachdenklichen Piloten im Sand. «Das Ganze dauerte gerade einmal 30 Sekunden. Ich machte zwei Fotos von Dani. Eines im Hoch-, das andere im Querformat. Dann war die Sache im Kasten», sagt der Fotograf. Der Rest ist Geschichte.
Die Swissair ist ein Teil von ihnen
Markus Jegerlehner schafft mit seinem preisgekrönten Bild den Einstieg in die Profi-Fotografie. Der Fliegerei blieb er mit einem 50-Prozent-Pensum bei der Swiss bis heute erhalten.
Etwas weiter vorne im Flugzeug ist auch Daniel Riediker wieder anzutreffen. Noch immer als Co-Pilot. «Das werde ich wohl bis zu meiner Pensionierung auch bleiben», vermutet er. Weil er zwischenzeitlich als Geschäftsleiter bei einem grossen Autohändler jobbte, musste der unfreiwillige Grounding-Star nach der Rückkehr in der Hierarchie wieder ganz unten anfangen. Auch lohnmässig.
Von einer prallen Pensionskasse wie heutige Swissair-Rentner kann Riediker deshalb nur träumen. Die Chef-Piloten neben ihm sind nun zum Teil gar jünger als er selbst! Zu seinem Karriereverlauf sagt Riediker offen: «Im Nachhinein hätte ich es mir anders gewünscht.»
Nicht alle Rentner der ehemaligen Swissair sind in der Allgemeinen Pensionskasse der SAirGroup (APK). In dieser Kasse mit den steigenden Renten ist nur das ehemalige Bodenpersonal der Swissair, also ehemalige Mitarbeiter der Swissair, die in der Buchhaltung, im Marketing oder sonstigen administrativen Jobs bei der Swissair beschäftigt waren.
Für Mitarbeiter, die in Führungspositionen tätig waren, gibt es zusätzlich die Kaderversicherung SAirGroup. Im Gegensatz zur APK mit einem Deckungsgrad von 124,4 Prozent hat die Kaderversicherung weniger überschüssiges Kapital. Ihr Deckungsgrad liegt bei 104,4 Prozent. Experten gehen davon aus, dass die Kasse relativ tiefe Prämien für relativ gute Leistungen hat.
Das Flugpersonal hat ebenfalls eine separate Pensionskasse, die Versicherungseinrichtung des Flugpersonals Swissair (VEF). Deren Deckungsgrad soll auch sehr hoch sein, ist aber nicht ähnlich öffentlich zugänglich wie jener bei der APK. Harry Büsser
Nicht alle Rentner der ehemaligen Swissair sind in der Allgemeinen Pensionskasse der SAirGroup (APK). In dieser Kasse mit den steigenden Renten ist nur das ehemalige Bodenpersonal der Swissair, also ehemalige Mitarbeiter der Swissair, die in der Buchhaltung, im Marketing oder sonstigen administrativen Jobs bei der Swissair beschäftigt waren.
Für Mitarbeiter, die in Führungspositionen tätig waren, gibt es zusätzlich die Kaderversicherung SAirGroup. Im Gegensatz zur APK mit einem Deckungsgrad von 124,4 Prozent hat die Kaderversicherung weniger überschüssiges Kapital. Ihr Deckungsgrad liegt bei 104,4 Prozent. Experten gehen davon aus, dass die Kasse relativ tiefe Prämien für relativ gute Leistungen hat.
Das Flugpersonal hat ebenfalls eine separate Pensionskasse, die Versicherungseinrichtung des Flugpersonals Swissair (VEF). Deren Deckungsgrad soll auch sehr hoch sein, ist aber nicht ähnlich öffentlich zugänglich wie jener bei der APK. Harry Büsser
Die Flotte der einst stolzen Swissair blieb am Boden, als der nationalen Airline das Geld ausgegangen war. Auch Air Berlin ist jetzt pleite – aber fliegt weiter. Möglich ist das nur, weil der deutschen Regierung Jobs wichtiger sind als Prinzipien.
Das Bild ist eingebrannt in das kollektive Gedächtnis der Schweiz. 2. Oktober 2001, über siebzig Flieger der einst stolzen Swissair stehen am Boden. Das Grounding der Airline nach über siebzig Jahren Luftfahrt.
Am Schluss kämpfte im Grunde nur noch einer für das Schweizer Kreuz auf der Heckflosse: Mario Corti, der letzte Swissair-Chef, bettelte bei den Banken um die rechtzeitige Überweisung des Geldes für den Kauf der Swissair-Tochter Crossair. Er bettelte beim Bundesrat um eine Bürgschaft, die hätte helfen sollen, den Liquiditätsengpass zu überbrücken. Beim Bund blitzte er ab, die UBS überwies das Bare später als abgemacht. Das bedeutete das Ende der nationalen Luftfahrtgesellschaft, an der vielfältige öffentliche Körperschaften beteiligt waren.
In der EU eigentlich verboten
Jetzt hat Air Berlin Insolvenz angemeldet. Zu den grössten Aktionären gehört die Golf-Airline Etihad Airways sowie die ESAS Holding, eine türkische Beteiligungsgesellschaft im Besitz einer Industriellenfamilie vom Bosporus. Dennoch sprach die deutsche Bundesregierung ohne Zögern einen Überbrückungskredit über 150 Millionen Euro, um die Flieger in der Luft zu halten. Sie wollte das Grounding der seit Jahren hochdefizitären privaten Fluggesellschaft verhindern, obwohl zumindest vordergründig keine deutschen Interessen im Spiel sind. Und sie nahm damit in Kauf, mit dem Scheckbuch in der Hand Strukturpolitik zu betreiben – was die EU eigentlich verbietet.
Steuergelder liefern Sauerstoff
Warum geht bei Air Berlin, was bei der Swissair nicht ging? Es geht um einige tausend Arbeitsplätze – und geht es um Jobs, stehen in Deutschland die Gebote der freien Marktwirtschaft gewöhnlich nicht mehr zuoberst auf der politischen Agenda. Zum anderen wird die Lufthansa wohl Flieger und Strecken der Air Berlin übernehmen können, gleichzeitig wird die Offensive der Konkurrenz aus den Vereinigten Arabischen Emiraten elegant gestoppt. In Deutschland genügt dies, um wirtschaftsliberale Grundsätze über Bord zu werfen. In der Schweiz scheinen diese in Stein gemeisselt. Deshalb musste die Swissair sterben. Air Berlin bekommt Sauerstoff in Form von Steuergeldern.
Die Flotte der einst stolzen Swissair blieb am Boden, als der nationalen Airline das Geld ausgegangen war. Auch Air Berlin ist jetzt pleite – aber fliegt weiter. Möglich ist das nur, weil der deutschen Regierung Jobs wichtiger sind als Prinzipien.
Das Bild ist eingebrannt in das kollektive Gedächtnis der Schweiz. 2. Oktober 2001, über siebzig Flieger der einst stolzen Swissair stehen am Boden. Das Grounding der Airline nach über siebzig Jahren Luftfahrt.
Am Schluss kämpfte im Grunde nur noch einer für das Schweizer Kreuz auf der Heckflosse: Mario Corti, der letzte Swissair-Chef, bettelte bei den Banken um die rechtzeitige Überweisung des Geldes für den Kauf der Swissair-Tochter Crossair. Er bettelte beim Bundesrat um eine Bürgschaft, die hätte helfen sollen, den Liquiditätsengpass zu überbrücken. Beim Bund blitzte er ab, die UBS überwies das Bare später als abgemacht. Das bedeutete das Ende der nationalen Luftfahrtgesellschaft, an der vielfältige öffentliche Körperschaften beteiligt waren.
In der EU eigentlich verboten
Jetzt hat Air Berlin Insolvenz angemeldet. Zu den grössten Aktionären gehört die Golf-Airline Etihad Airways sowie die ESAS Holding, eine türkische Beteiligungsgesellschaft im Besitz einer Industriellenfamilie vom Bosporus. Dennoch sprach die deutsche Bundesregierung ohne Zögern einen Überbrückungskredit über 150 Millionen Euro, um die Flieger in der Luft zu halten. Sie wollte das Grounding der seit Jahren hochdefizitären privaten Fluggesellschaft verhindern, obwohl zumindest vordergründig keine deutschen Interessen im Spiel sind. Und sie nahm damit in Kauf, mit dem Scheckbuch in der Hand Strukturpolitik zu betreiben – was die EU eigentlich verbietet.
Steuergelder liefern Sauerstoff
Warum geht bei Air Berlin, was bei der Swissair nicht ging? Es geht um einige tausend Arbeitsplätze – und geht es um Jobs, stehen in Deutschland die Gebote der freien Marktwirtschaft gewöhnlich nicht mehr zuoberst auf der politischen Agenda. Zum anderen wird die Lufthansa wohl Flieger und Strecken der Air Berlin übernehmen können, gleichzeitig wird die Offensive der Konkurrenz aus den Vereinigten Arabischen Emiraten elegant gestoppt. In Deutschland genügt dies, um wirtschaftsliberale Grundsätze über Bord zu werfen. In der Schweiz scheinen diese in Stein gemeisselt. Deshalb musste die Swissair sterben. Air Berlin bekommt Sauerstoff in Form von Steuergeldern.
«Das Grounding bleibt ein trauriges Kapitel der Schweizer Wirtschaftsgeschichte, aus dem wir jedoch die Lehren gezogen haben», sagt Andreas Wittmer, Luftfahrtexperte an der Universität St. Gallen, auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. «Wir haben gelernt, dass auch das renommierteste Unternehmen untergehen kann.»
Swissair, das war ein Unternehmen, auf das die Nation stolz war. Wittmer trauert dem jedoch nicht nach. Für ihn geht auch die Lufthansa-Tochter Swiss als nationale Airline durch. «Das Entscheidende für ein Exportland wie die Schweiz ist, dass die Swiss selbstständig über die Flugziele entscheiden kann», sagt Wittmer.
In der Flugindustrie sei es entscheidend, dass ein Unternehmen eine kritische Grösse erreiche. Ein wichtiger Teil davon sei, dass die Swiss Anschluss an die Luftfahrtallianz StarAlliance gefunden habe.
Der Swissair brachten ihre Allianzen dagegen kein Glück. 1997 startete der damalige Konzernchef Philippe Bruggisser eine aggressive Kaufstrategie - die so genannte Hunter-Strategie. Bruggisser hoffte nach dem EWR-Nein mit dem Kauf von vielen kleinen aber eben auch unrentablen Fluggesellschaften und dem Schmieden von Allianzen die kritische Grösse der damals bereits isolierten Swissair zu erreichen.
Die Hunter-Strategie jedoch scheiterte kläglich. Bruggisser musste den Hut nehmen. Anfang 2001 übernahm für kurze Zeit Crossair-Besitzer Moritz Suter das Ruder der nationalen Airline. Nach dem Rücktritt des gesamten Verwaltungsrates mit seinem Präsidenten Eric Honegger folgte «Super-Mario» Corti. Aber auch der ehemalige Nestlé Finanzchef konnte den Sinkflug nicht stoppen.
Corti wurde dabei vor allem von der Swissair-Hausbank UBS unter der Führung von Marcel Ospel unter Druck gesetzt. Corti sollte später Ospel für das Grounding verantwortlich machen. Die Terroranschläge in New York am 11. September 2001 waren für die Airline-Branche ein Schlag, der der Swissair schliesslich das Genick brach.
Corti versuchte danach zwar noch mit Hilfe des Bundes und dem Aufbau einer Auffanggesellschaft unter dem Dach der Crossair die Airline in der Luft zu halten. Am 29. September lehnte es der Bundesrat jedoch ab, eine finanzielle Garantie zu gewähren. Am 1. Oktober übernahm die Crossair unter der Führung von André Dosé das Fluggeschäft der Swissair. Die SAirGroup, die SAirLines und Flightlease - die Betreibergesellschaften der Swissair - wurden in Nachlassstundung geschickt.
Diese Rettung kam aber zu spät. Am 2. Oktober kurz nach Mittag musste die Swissair den Flugbetrieb einstellen, weil ihr das Geld fehlte, um den Flugtreibstoff zu bezahlen. Rund 260 Maschinen und mit ihnen rund 19'000 Passagiere blieben an diesem Tag am Boden.
Es war ein Schock für die Nation, der auch den Bundesrat und die Banken zum Umdenken brachte. Mit einem Notkredit wurde ein reduzierter Flugbetrieb bereits am nächsten Tag wieder aufgenommen.
Am 1. April 2002 landete der letzte Linienflug aus Sao Paulo um 7.15 Uhr auf der Piste 16 des Flughafens Zürich-Kloten. Der Name Swissair war damit nach 71 Jahren definitiv Geschichte.
Danach zwangen die Überkapazitäten in der Airlinebranche, der Irakkrieg und die hohen Ölpreise die Swiss die Flotte fast um die Hälfte zu reduzieren. Im März 2005 schliesslich übernahm die Lufthansa für den Preis von 339 Millionen Franken die nationale Airline. (SDA)
«Das Grounding bleibt ein trauriges Kapitel der Schweizer Wirtschaftsgeschichte, aus dem wir jedoch die Lehren gezogen haben», sagt Andreas Wittmer, Luftfahrtexperte an der Universität St. Gallen, auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. «Wir haben gelernt, dass auch das renommierteste Unternehmen untergehen kann.»
Swissair, das war ein Unternehmen, auf das die Nation stolz war. Wittmer trauert dem jedoch nicht nach. Für ihn geht auch die Lufthansa-Tochter Swiss als nationale Airline durch. «Das Entscheidende für ein Exportland wie die Schweiz ist, dass die Swiss selbstständig über die Flugziele entscheiden kann», sagt Wittmer.
In der Flugindustrie sei es entscheidend, dass ein Unternehmen eine kritische Grösse erreiche. Ein wichtiger Teil davon sei, dass die Swiss Anschluss an die Luftfahrtallianz StarAlliance gefunden habe.
Der Swissair brachten ihre Allianzen dagegen kein Glück. 1997 startete der damalige Konzernchef Philippe Bruggisser eine aggressive Kaufstrategie - die so genannte Hunter-Strategie. Bruggisser hoffte nach dem EWR-Nein mit dem Kauf von vielen kleinen aber eben auch unrentablen Fluggesellschaften und dem Schmieden von Allianzen die kritische Grösse der damals bereits isolierten Swissair zu erreichen.
Die Hunter-Strategie jedoch scheiterte kläglich. Bruggisser musste den Hut nehmen. Anfang 2001 übernahm für kurze Zeit Crossair-Besitzer Moritz Suter das Ruder der nationalen Airline. Nach dem Rücktritt des gesamten Verwaltungsrates mit seinem Präsidenten Eric Honegger folgte «Super-Mario» Corti. Aber auch der ehemalige Nestlé Finanzchef konnte den Sinkflug nicht stoppen.
Corti wurde dabei vor allem von der Swissair-Hausbank UBS unter der Führung von Marcel Ospel unter Druck gesetzt. Corti sollte später Ospel für das Grounding verantwortlich machen. Die Terroranschläge in New York am 11. September 2001 waren für die Airline-Branche ein Schlag, der der Swissair schliesslich das Genick brach.
Corti versuchte danach zwar noch mit Hilfe des Bundes und dem Aufbau einer Auffanggesellschaft unter dem Dach der Crossair die Airline in der Luft zu halten. Am 29. September lehnte es der Bundesrat jedoch ab, eine finanzielle Garantie zu gewähren. Am 1. Oktober übernahm die Crossair unter der Führung von André Dosé das Fluggeschäft der Swissair. Die SAirGroup, die SAirLines und Flightlease - die Betreibergesellschaften der Swissair - wurden in Nachlassstundung geschickt.
Diese Rettung kam aber zu spät. Am 2. Oktober kurz nach Mittag musste die Swissair den Flugbetrieb einstellen, weil ihr das Geld fehlte, um den Flugtreibstoff zu bezahlen. Rund 260 Maschinen und mit ihnen rund 19'000 Passagiere blieben an diesem Tag am Boden.
Es war ein Schock für die Nation, der auch den Bundesrat und die Banken zum Umdenken brachte. Mit einem Notkredit wurde ein reduzierter Flugbetrieb bereits am nächsten Tag wieder aufgenommen.
Am 1. April 2002 landete der letzte Linienflug aus Sao Paulo um 7.15 Uhr auf der Piste 16 des Flughafens Zürich-Kloten. Der Name Swissair war damit nach 71 Jahren definitiv Geschichte.
Danach zwangen die Überkapazitäten in der Airlinebranche, der Irakkrieg und die hohen Ölpreise die Swiss die Flotte fast um die Hälfte zu reduzieren. Im März 2005 schliesslich übernahm die Lufthansa für den Preis von 339 Millionen Franken die nationale Airline. (SDA)