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Riesen-SUVs wie der Audi Q8 (Bild) haben in Europa ein Image-Problem.

Foto: Werk

Andreas Engel

Liebe und Hass liegen oft ganz eng beieinander – man schaue sich nur SUVs an: Noch vor zehn Jahren waren nur ausgewählte Modelle im Angebot, der Marktanteil der Sport Utility Vehicles (SUVs) lag bei rund zehn Prozent. Heute ist mehr als jeder dritte in Europa verkaufte Neuwagen ein Pseudo-Geländewagen – und die Nachfrage steigt weiter. So sehr SUVs von den Käufern geliebt werden, umso mehr werden sie von Klimaaktivisten, Stadtbewohnern oder oft einfach dem Nachbarn gehasst.

Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research an der Uni Duisburg-Essen (D) und als «Autopapst» einer der meistzitierten Autoexperten, hat untersucht, wie viel der Durchschnitts-SUV im Vergleich zu anderen Fahrzeugen an Abgasen ausstösst. Sein Ergebnis: Die im ersten Halbjahr 2019 in Deutschland neu zugelassenen SUVs haben im Schnitt 144 Gramm CO2 pro Kilometer ausgestossen, was einem Verbrauch von 6,2 Liter Benzin pro 100 Kilometer entspricht.

Vans sind kaum CO2-günstiger

Zum Vergleich: Bei Vans wie VW Touran, Renault Scénic oder Opel Zafira lag der CO2-Ausstoss im Schnitt bei 139 g/km – also nur fünf Gramm oder 0,2 l/100 km weniger als bei SUVs. «Diese Autos würde kein Grüner verbieten», meint Dudenhöffer. Bei Coupés wie Audi A5, BMW 4er oder Mercedes E-Klasse Coupé sinds im Schnitt gar 173 g CO2/km – umgerechnet verbrauchen diese Fahrzeuge also 1,25 l/100 km mehr aus als der Durchschnitts-SUV.

Monster-SUVs sind das Problem

Das Image-Problem des Segments liege laut Dudenhöffer jedoch bei den «Monstern unter den SUVs», Autos wie Audi Q8, BMW X7 oder Mercedes GLS also. Während im Jahr 2010 lediglich zehn SUV-Modelle mit einer Länge von mehr als 4,90 Meter auf dem Markt gewesen seien, seiens nun schon 21. Ihr Marktanteil habe sich in dieser Zeit ebenfalls auf tiefem Niveau erhöht – von 2,3 Prozent im Jahr 2010 auf 3,9 Prozent in diesem Jahr.

Riesen-SUVs sind Nischenautos

Gerade weil diese Monster-Cars nach wie vor Nischenprodukte sind, warnt Dudenhöffer die Autobauer: «Nachhaltigkeit steht im Widerspruch zu Riesen-SUVs. Letztlich können diese Autos mehr Markenwert zerstören, als auf der Einnahmeseite in die Kasse fliesst.» Da diese Modelle in Europa kaum gekauft würden, sondern eher für Märkte wie die USA konzipiert sind, könnte es Sinn machen, die Fahrzeuge gar nicht mehr anzubieten.

Glaubwürdigkeit in Klimadebatte

Ein weiterer Vorteil sei: Da in Deutschland (und auch in der Schweiz) die grossen SUVs meist mit Dieselmotor verkauft würden, welcher im Personenwagen-Bereich in den USA quasi inexistent ist, würde ein Verzicht auf den Diesel Entwicklungskosten sparen und die soziale Akzeptanz der Nobelhersteller steigern. Dudenhöffer meint abschliessend: «Die Abschaffung der Riesen-SUVs wäre für die Hersteller eine Möglichkeit, um mehr Glaubwürdigkeit in der Klimadebatte zu erzielen.»