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Von Raoul Schwinnen

BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer verkündet: «Unser i3 ist ein grösserer Schritt als damals von der Kutsche zum Auto.» Grosse Worte. Allerdings geht BMW beim i3 tatsächlich nicht nur neue Wege bei der Konstruktion und Konzeption des Elektrofahrzeugs, sondern auch beim Herstellungsprozess und der Wahl der Materialien.

Wir öffnen die gegenläufig wie bei einem Rolls-Royce oder Opel Meriva angeschlagenen Portal-Türen und setzen uns ans Steuer. Unkonventionell, aber erstaunlich funktionell, gediegen und wenig verspielt präsentiert, sich das Cockpit. Der Innenraum wirkt trotz der kompakten Karosserie-Masse (3,99 m lang) extrem luftig. Kein Wunder, die komplette Lithium-Ionen-Batterie sitzt als flaches Teil zwischen Vorder- und Hinterachse, der lediglich rund 30 x 30 Zentimeter kleine, von BMW selbst entwickelte E-Motor, bei der angetriebenen Hinterachse. Diese Konstruktionsweise erlaubt eine kurze Schnauze und erübrigt einen Mittel-Kardantunnel wie in herkömmlichen Autos. Die Folge ist – wie erwähnt – viel Platz im Innenraum.

Freude am Fahren propagierte BMW einst. Und die kommt tatsächlich auf, wenn man beim i3 aufs Gaspedal drückt. Die Beschleunigung des 170 PS und 250 Nm starken Hecktrieblers ist fulminant: In nur 3,7 Sekunden beschleunigt der 1250 kg leichte Elektro-Fünfplätzer auf Tempo 60, in 7,2 Sekunden auf Tempo 100. Die Spitze beträgt elektronisch limitierte 150 km/h. Dank idealer Batteriepositionierung und der dadurch optimalen Gewichtsverteilung (50:50) wuselt der i3 wieselflink über den Slalomkurs des Testgeländes – trotz der relativ hohen Karosserie und grossen 19-Zoll-Rädern sowie extrem schmaler 155er-Bereifung. Natürlich ist ein Slalomkurs nicht unbedingt die Paradedisziplin eines Stadtautos – und als dies empfiehlt BMW den i3. Da zählt schon eher Handlichkeit, prima Übersicht und ein guter Lenkeinschlag. Aber auch bei diesen Punkten vermag der Elektro-BMW zu brillieren. Dank den grossen Fensterflächen, dem Verzicht auf eine B-Säule sowie dem erhöhten Sitzgefühl und den kurzen Karosserieüberhängen bietet er gute Übersicht. Besonders beeindruckt hat uns der geringe Wendekreis von nur 9,86 Metern. Da, wo selbst ein Mini beim Wenden nochmals zurücksetzen muss, fährt der i3 wendig wie ein Autoscooter in einem Zug um die Ecke.

Unsere anfängliche Skepsis weicht nach der ersten Testfahrt schnell Begeisterung. BMW beweist mit dem i3 eindrücklich, dass E-Mobile auch grossen Fahrspass machen können. Wäre da nur nicht die geringe Reichweite von – je nach Fahrmodus (Comfort, Eco Pro, Eco Pro+) zwischen 130 und 160 Kilometern. Zumal diese Reichweite bei flotter Fahrt schneller schmilzt als Schnee an der Sonne. Doch gegen diese Reichweiten-Angst bietet BMW seinen i3 auf Wunsch ja auch mit einem kleinen, zusätzlichen Benzinmotörchen als Range Extender an, der bei zu geringer Akkukapazität als Batterieladegerät wirkt und so die Reichweite auf bis zu 300 Kilometer ausdehnt.

Die 39950 Franken Basispreis für die ersten ab November erhältlichen i3 sind zwar nicht gerade günstig, unter Berücksichtigung des Gebotenen freilich angemessen. Schliesslich war ein BMW noch nie zum Schnäppchenpreis zu haben – warum soll dies bei der neuen Submarke i anders sein? Was aber geschieht, wenn sich BMWs grösste Herausforderung in der über 90-jährigen Firmengeschichte als Flop erweist. Ist der Konzern dann ruiniert? «Ach was», tut Projektleiter Martin Arlt diese Frage lachend ab. «Ich kann Ihnen versichern, dass sämtliche Investitionen im Zusammenhang mit dem Projekt i3 – sei es in Amerika oder hier in Deutschland – bereits bezahlt sind. Unser Projekt ist also keine Hypothek für die Zukunft und jeder verkaufte i3 spült Geld in die Kasse.»