Wir erinnern uns: Weil Getriebeteile-Spezialist «ES Automobilguss» und Sitzbezug-Lieferant «Car Trim» (beide gehören zur «ASA Prevent Group» in Bosnien und Herzegowina) aus Protest die Lieferung ihrer Komponenten einstellten, musste der VW-Konzern seine Produktionsbänder stoppen. Erst nach 19-stündigen Verhandlungen und einem Gerichtsentscheid war der Streit schliesslich vom Tisch.
Der Mechanismus
Ungetrübt ist das Verhältnis zwischen Autoherstellern und ihren Teilelieferanten schon lange nicht mehr. Grund: Die Autobauer fordern optimale Qualität zu möglichst niedrigen Preisen. Nach Ausschreibungen und der Vergabe eines millionenschweren Auftrags ist es in der Autoindustrie üblich, dass es alle zwölf Monate neue Verhandlungsrunden gibt, bei denen die Preise dann weiter gedrückt werden. Dabei geht es oft nur um Rappen-Beträge, die aber bei den teils gigantischen Stückzahlen schnell zu grossen Summen werden können.
Das Prinzip ist simpel: Der Autobauer drückt die Preise seiner unmittelbaren Zulieferer – und diese wiederum geben den Druck an ihre Lieferanten weiter. In der Branche spricht man von Tier-1-Zulieferern wie Bosch, Continental oder ZF, die ganze Module oder Systeme bereitstellen. Diese grossen Unternehmen sind ihrerseits wieder abhängig von Produzenten, die kleinere Bauteile zur Verfügung stellen – die Tier-2- bis Tier-5-Zulieferer. Bei dieser Zulieferkette ist natürlich «Liefertreue» entscheidend. Deshalb werden Verträge abgeschlossen, die sklavisch eingehalten werden müssen. Erfüllt nur ein Zulieferer seine Aufgabe nicht, kann das schnell desaströse Auswirkungen haben – wie eben bei VW geschehen (siehe Box unten).
Die Gefahrenquelle
Das Problem ist allerdings hausgemacht. Um Prozesse zu optimieren und Geld zu sparen, haben die Autoproduzenten ihre Lager abgeschafft, wo viele Komponenten für allfällige Lieferengpässe bereit standen. «Just-in-Time» (gerade noch rechtzeitig) heisst heute das Autofertigungsprinzip. Das bedeutet nichts anderes, als das die LKWs mit den benötigten Komponenten erst dann an den Fabriken andocken, wenn die Elemente in der Produktion auch gebraucht werden. Dieses Fertigungsprinzip funktioniert aber nur so lange, wie alle Glieder der Lieferkette ihren Job pflichtbewusst erfüllen. Gibt es einen Ausfall, bricht das fragile System zusammen.
Natürlich verfügen die Autohersteller bei Produktionsengpässen oft über mehrere Zulieferer (zum Beispiel für Reifen). Doch bei speziellen Komponenten, wie etwa massgeschneiderten Sitzbezügen, ist das natürlich kaum möglich. Trotzdem werden die grossen Autobauer ihre «Versorgungskette» nach der jüngsten Revolte der Zulieferer genau überprüfen und optimieren – auch wenn dadurch das Verhältnis kaum inniger werden dürfte.
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Durch den – mittlerweile zwar beigelegten – Zuliefererstreit und den so erzwungenen Produktionsstopp konnten 22'000 VW Golf und Passat nicht wie geplant gebaut werden, schreibt die deutsche «Welt am Sonntag». Alleine im Hauptwerk Wolfsburg seien rund 10'000 VW Golf nicht wie getaktet vom Band gelaufen. Dieser Unterbruch dürfte den VW-Konzern weit mehr als 100 Millionen Euro kosten, vermuten Insider. VW-Konzernboss Matthias Müller gab diese Woche in einem Gespräch mit Wirtschaftsjournalisten zu, dass «die Geschichte zuletzt schon hohen Druck» erzeugt habe. Und trotz der Einigung dürfte der Streit Konsequenzen für die künftige Einkaufspraxis haben. «Es gibt zwar keinen Anlass, nun für alle möglichen Komponenten eine Mehr-Quellen-Strategie zu prüfen», so Müller, «aber wir werden uns genau unsere Einkaufsverträge anschauen und sehen, wie wir das optimieren.»
Durch den – mittlerweile zwar beigelegten – Zuliefererstreit und den so erzwungenen Produktionsstopp konnten 22'000 VW Golf und Passat nicht wie geplant gebaut werden, schreibt die deutsche «Welt am Sonntag». Alleine im Hauptwerk Wolfsburg seien rund 10'000 VW Golf nicht wie getaktet vom Band gelaufen. Dieser Unterbruch dürfte den VW-Konzern weit mehr als 100 Millionen Euro kosten, vermuten Insider. VW-Konzernboss Matthias Müller gab diese Woche in einem Gespräch mit Wirtschaftsjournalisten zu, dass «die Geschichte zuletzt schon hohen Druck» erzeugt habe. Und trotz der Einigung dürfte der Streit Konsequenzen für die künftige Einkaufspraxis haben. «Es gibt zwar keinen Anlass, nun für alle möglichen Komponenten eine Mehr-Quellen-Strategie zu prüfen», so Müller, «aber wir werden uns genau unsere Einkaufsverträge anschauen und sehen, wie wir das optimieren.»