Il s’agit de la plus grande révolution réglementaire depuis la toute première course du Championnat du monde, le 13 mai 1950 à Silverstone. Jamais, dans l’histoire de la Formule 1, autant d’éléments d’une monoplace n’avaient été modifiés simultanément. Châssis, groupe propulseur, pneus, carburant: tout est repensé.
Jamais non plus la technique n’a été aussi complexe. Et même après neuf jours d’essais, les zones d’ombre restent nombreuses — pas seulement chez les fans, mais aussi dans le paddock et jusque dans les bureaux d’études des écuries.
Enfin, jamais un règlement n’a présenté autant de failles potentielles. Toutes ne seront clairement pas corrigées au cours de la saison. Avant même le premier départ du championnat du monde, prévu dans deux semaines, pilotes et équipes réclament déjà des ajustements.
Dans ce contexte, l’avertissement lancé par Christian Horner, patron de Red Bull Racing, lors de la première réunion des responsables, prend tout son sens:
«Attention, nous sommes en train de fabriquer un Frankenstein technique.»
Des voitures plus petites et plus légères
Reprenons depuis le début. Le nouveau règlement repose sur un principe clair: réduire la taille et le poids des monoplaces. Elles perdent 20 centimètres en longueur et 10 centimètres en largeur. L’empattement maximal est désormais fixé à 340 cm, pour une largeur totale de 190 cm.
Le poids minimal diminue de 32 kilos, passant de 800 à 768 kg — pilotes compris. Un défi majeur pour la plupart des équipes. Comme dans la vie courante, personne n’aime parler publiquement de surpoids. Mais en F1, dix kilos en trop représentent environ quatre dixièmes au tour. En 2022, Sauber avait profité d’un avantage lié à un poids idéal lors des neuf premières courses, avant que la concurrence ne rattrape son retard.
Aérodynamique profondément revue
L’aileron avant est plus étroit de 10 centimètres et ne comporte plus que trois éléments, contre quatre auparavant. À l’arrière, le nombre d’éléments passe de deux à trois, tandis que l’aileron inférieur sous l’aile arrière disparaît.
Le fond plat entre les essieux est largement lissé, avec une légère surélévation à l’avant et un diffuseur nettement plus agressif à l’arrière.
Le dépassement en question
Ces changements réduisent fortement l’effet de sol. Devant les pontons, un grand déflecteur devient obligatoire afin de canaliser l’air vers l’intérieur. Objectif: limiter les turbulences dans le sillage de la voiture et faciliter le suivi ainsi que les dépassements. La FIA promet un résultat comparable à celui de 2022. Les essais hivernaux ont toutefois livré une image plus nuancée, notamment à Bahreïn.
Fin du DRS, place aux modes aérodynamiques
Le DRS disparaît. À partir de 2026, les ailerons avant et arrière pourront être aplatis simultanément sur les lignes droites via un bouton: c’est le «mode ligne droite». Dans les virages, ils se relèvent automatiquement pour offrir un appui maximal, le «mode virage».
Résultat: la traînée aérodynamique est réduite de 40%, tandis que l’appui diminue de 15%.
Moins d’adhérence, plus de puissance
L’aide au dépassement ne viendra plus du DRS, mais d’un surplus de puissance. En activant le bouton de dépassement, le pilote bénéficiera d’un boost moteur utilisable pendant un tour.
Les pneus, eux aussi, évoluent vers moins d’adhérence. Ils seront plus étroits de 25 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière. Leur diamètre diminue de 15 mm à l’avant et de 30 mm à l’arrière.
La semaine prochaine: Révolution des règles (2/2) – le moteur.