Die internationale Luftfahrt
im 21. Jahrhundert

Die Zukunft fliegt arabisch

Wir stehen im 85. Jahr nach der Gründung der Swissair und 15 Jahre nach dem Grounding. Die internationale Luftfahrt steht vor der grössten Zäsur ihrer Geschichte.

Die Gründerjahre waren europäisch geprägt, das 20. Jahrhundert gehörte den Amerikanern und nun, im 21. Jahrhundert, wird diese Schlüsselindustrie der globalen Mobilität zu einer arabisch-asiatischen Veranstaltung. Vor allem die Golfstaaten bauen am Boden gewaltige Infrastrukturen auf, kaufen für Milliarden modernstes Fluggerät und subventionieren ihre Airlines mit Petrodollars. Das Ziel: die Dominanz in der globalen Luftfahrt.

Von der Seifenkiste
bis zum A380

Die Flugzeuge

Der Traum vom Fliegen ist so alt wie die Menschheit. Innert eines Jahrhunderts entwickelte sich das Fluggerät von fliegenden Seifenkisten bis zum A380, dem grössten Flieger der Welt. Es ist aber auch die Geschichte von geplatzten Träumen: Der Einstieg in das Jetzeitalter war gepflastert mit Toten; der Kampf um den Überschallflieger war ein ideologischer zwischen Europäern, Amerikanern und Russen. Und nun kaufen die Araber im grossen Stil westliche Flugtechnik.

Am Anfang ist die grosse Unübersichtlichkeit. Luftschiffe, Flugboote, Flugzeuge sind Vorboten für ein sich abzeichnendes modernes Verkehrsmittel, welches sich durch die Luft bewegt. Vor dem Ersten Weltkrieg herrscht Goldgräberstimmung für Techniker, Tüftler und Ingenieure. Sie experimentieren mit Antrieben, Tragflächen und Konstruktionen, waghalsige Piloten starten von Wiesen und Wasser. Und lange Zeit ist keineswegs klar, dass am Schluss Flugzeuge aus Metall mit tief am Rumpf angebrachten Tragflächen mit Start und Landung auf festem Grund zum Standardvehikel der internationalen Aviatik werden würden.

Im März 1910 kreist ein neuartiges Gefährt mit Rädern und Tragflächen über dem gefrorenen St. Moritzersee. Es ist der erste erfolgreiche Motorflug in der Schweiz. Vier Monate später nimmt in Luzern eine Luftschiff-Station ihren Betrieb auf, die mit lenkbaren Ballonen Rundflüge für Touristen anbietet – es ist das erste gewerbsmässige Luftfahrtunternehmen im Land; nach zwei Jahren stellt es vom Ballon auf Wasserflugzeuge um.

360°-Infografik: Von Null auf 15’000 Kilometer

Immer grösser, immer schneller, immer höher: Zivile Flugzeuge erobern innert einem Jahrhundert die Welt. Entdecken Sie hier spielerisch und interaktiv wie diese Eroberung des Himmels über der Erde vonstatten gegangen ist.




Die Orion: Das schnellste Flugzeug der Welt

Der Erste Weltkrieg bringt diese Pioniertaten der zivilen Luftfahrt jäh zum Erliegen. Doch immerhin wird nach einigem Zögern auch in der Schweiz eine militärische Fliegertruppe aufgebaut. Militärisch mag diese Fliegertruppe nicht auf der Höhe der Zeit geflogen sein, doch während der Kriegszeit setzt die Schweizer Luftwaffe 21 verschiedene Flugzeugtypen, insgesamt 86 Flugzeuge ein – und diese Maschinen werden nach dem Krieg frei für neue Einsatzmöglichkeiten. Am 8. Januar 1919 startet etwa ein schweizerisches Miliärflugzeug des Typs Häfeli DH-3 von Dübendorf Richtung Bern. An Bord neben dem Piloten: Postsäcke, und wenige Wochen später nimmt im offenen Beobachtersitz des Flugzeugs regelmässig ein Passagier Platz – es ist die erste versuchsweise in Betrieb genommene Post- und Passagierlinie des Landes. Dies zeigt eine Branche im Übergang zwischen jugendlicher Gründerzeit und junger Adoleszenz.

Erster erfolgreicher Motorflug der Schweiz in St. Moritz (1910).

Flieger der Swissair-Vorläuferin Ad Astra am Matterhorn.

Abenteuer Fliegen: Passagiere in einer DC-Maschine.

Abenteuer Fliegen: Crew verlässt DC6-Flugzeug.

Abenteuer Fliegen: Zuschauer am Flughafen Kloten.

Es dauert freilich noch über ein Jahrzehnt, bis letztere am 26. März 1931 anbricht – dem Gründungsdatum der Swissair. Die Gesellschaft ist gerade ein Jahr alt, als sie zwei Exemplare eines Flugzeugs bestellt, wie sie die Welt noch nie gesehen hat. Im ersten Geschäftsbericht der Firma heisst es: «Die Wahl fiel auf neue ‹Lockheed-Orion›-Maschinen, die sich in den USA schon seit einem Jahr im Betrieb bewährt haben und eine Maximalstundengeschwindigkeit von 360 km/h erreichen, bei einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von etwa 270 km/h.» Der Flitzer, der «Rote Hund», wie er genannt wird, ist das schnellste Verkehrsflugzeug seiner Zeit, fast doppelt so schnell wie die zivile Konkurrenz und schneller noch als jedes Jagdflugzeug. Dieses unerreichte Tempo schafft die «Orion» dank einer technischen Innovation: Als weltweit erstes ziviles Flugzeug verfügt es über ein einziehbares Fahrwerk und ist gleichzeitig die erste Maschine aus amerikanischer Produktion auf dem alten Kontinent. Am 2. Mai 1932 startet der «Rote Hund» mit seinen vier Passagierplätzen zum Jungfernflug auf der Strecke Zürich–München–Wien. Die aviatische Welt in Europa steht kopf, als sie erfährt, dass der Flieger die gesamte Strecke in durchschnittlich 140 Minuten schafft, und die Swissair zementiert ein erstes Mal ihren Ruf, stets auf modernstes Flugmaterial zu setzen.


Die DC3: Der erfolgreichste Flieger

Immer weiter und immer grössere Passagierkabinen: dieses eherne Gesetz der Aviatik schält sich bereits in der Frühphase der Luftfahrt heraus. Mit der «Orion» hat die Swissair Anfang der 1930er-Jahre Wien erschlossen, nur fünf Jahre später lockt mit einem ähnlich legendären Flugzeug die englische Metropole London. Am 17. Dezember 1935 hebt in Amerika ein Flugzeug zum Jungfernflug ab, welches über Jahre das erfolgreichste der Welt werden wird: die DC3 der Douglas Aircraft Company. Die Swissair ordert 1936 die ersten zwei Maschinen des Typs mit Platz für 21 Passagiere und bereits ein Jahr später hat die Schweizer Airline drei Viertel des Verkehrs zwischen der Schweiz und England erobert – die Route ist bis heute das ökonomische Rückgrat des Europaverkehrs.

Der Flugkapitän Walter Ackermann schrieb das Drehbuch, der Regisseur des Zürcher Schauspielhauses, Leopold Lindtberg, führte Regie und drei Buben entdecken die DC3.


Mit dem Ende des Zweiten Weltkriegs beginnt ein neues Zeitalter der Aviatik: die Amerikaner hatten im Krieg den Langstreckenbomber eingesetzt, dessen Technologie nun zur Basis für den interkontinentalen Langstreckenverkehr in der zivilen Luftfahrt wird. Am 2. Mai 1947 startet mit einer viermotorigen DC4 der erste Interkontinentalflug der Swissair von Genf Richtung New York. Der Flieger war zunächst als militärisches Transportflugzeug eingesetzt worden und wird nach dem Krieg zum Taktgeber des zivilen Interkontinentalverkehrs. In kurzer Folge kommen verbesserte Propeller-Maschinen auf den Markt – DC6, DC7 oder die formvollendete Lockheed Constellation – bis sich in den 1950er-Jahren bereits der nächste technologische Quantensprung abzeichnet: das Flugzeug mit Jet-Antrieb.

10 Flugzeugklassiker im Faktencheck


Über dem ersten Düsenjet liegt ein Fluch

Es sind die Engländer, die mit der Entwicklung des ersten zivilen Jets ihre an die Amerikaner verlorene einstige Vormachtstellung in der Luftfahrt zurückerobern wollen. Vehikel dazu soll ein eleganter Vogel namens Havilland DH 106 Comet werden, angetrieben durch vier Düsen, die in die Tragflächen eingelassen sind – der Stolz der «British Overseas Airways Corporation» (BOAC). 36 Erstklass-Passagiere steigen mit einer Reisegeschwindigkeit von 725 Kilometern pro Stunde auf rund 12’000 Meter Höhe auf – wer aus dem Fenster schaut, kann am Horizont sogar die Krümmung der Erdkugel erkennen.

Ein Fluch liegt jedoch über diesem Flieger. In der ersten Hälfte der 1950er-Jahre crashen immer wieder Comet-Jets – weil sie beim Start nicht genügend Höhe gewinnen oder sie in grosser Höhe buchstäblich explodieren: insgesamt sterben 110 Passagiere, und der englische Premier Winston Churchill fordert restlose Aufklärung für die rätselhaften Unglücksfälle. Es kommt Erschreckendes ans Tageslicht – die Comet hätte nie abheben dürfen. Die Aluminiumhülle ermüdet aufgrund der ständig schwankenden Temperaturen in der Atmosphäre derart rasch, dass in grosser Höhe die Aussenhaut des Flugzeugs platzt wie die Wurst in siedendem Wasser. Es ist das Ende der Comet, und das Jetzeitalter ist vertagt. Diesen Part übernehmen später wiederum die Amerikaner mit den vierstrahligen Jets Boeing 707 und DC8 – letztere wird von der Swissair im Jahre 1960 erstmals im Nordatlantikverkehr eingesetzt.

Wie Ikarus an der Sonne zerschellen die Pläne der einstigen aviatischen Grossmacht Grossbritannien, den ersten Jet in der Geschichte der zivilen Luftfahrt in die Luft zu bringen. Nach 110 Toten stoppt Premier Winston Churchill diesen Wahnsinn.


Überschall-Jets: US-Präsident John F. Kennedy erklärt dies zur nationalen Aufgabe

Doch bereits basteln die Entwickler an der nächsten aviatischen Revolution, Überschalljets und Grossraummaschinen mit über 300 Passagieren. Wieder geht es um die Vormachtstellung in der zivilen Aviatik. Amerikaner, Europäer, ja gar Russen kämpfen nun um den Platz auf dem Podest. Die Russen produzieren zwar das erste Überschall-Verkehrsflugzeug der Welt – die Tupolew Tu-144 – aber erst, als Pläne der britisch-französischen Concorde konkret werden und Präsident John F. Kennedy den Supersonic-Flieger zur nationalen Aufgabe erhebt, steigen auch die USA in diesen Wettkampf ein: daraus entsteht das Projekt Boeing 2707, grösser und schneller als die Concorde. Doch nach jahrelanger Entwicklungsarbeit verweigert das US-Repräsentantenhaus 1971 weitere Gelder. Damit ist die Boeing 2707 tot und die Concorde das einzige kommerzielle Utraschall-Verkehrsflugzeug – zwanzig Flieger werden schliesslich gebaut, der letzte wird im Jahr 2003 in Pension geschickt.

1963 will US-Präsident John F. Kennedy den grössten Überschalljet der Welt unter amerikanischer Flagge – 1971 beerdigt das US-Repräsentantenhaus auch diesen Wahnsinn. Der Film zu dieser aviatischen Verirrung.


Den Amerikanern bleibt immerhin der ökonomisch lukrativere Trostpreis. Im März 1966 bewilligt die Direktion der Boeing-Werke ein Flugzeug im Unterschallbereich, wie es die Welt noch nie gesehen hat. Das Ziel: den grössten Flieger aller Zeiten zu bauen. Experten hatten berechnet, dass der Flugverkehr bis 1975 sich auf dem Nordatlantik vervierfachen, nach Far East, einer kommenden Boomregion, gar verfünffachen würde. Damit öffnet sich mittelfristig ein Markt für Grossraumflugzeuge mit weit über 300 Passagieren und Boeing entscheidet sich, den B747, den Jumbo, zu bauen. Am 27. Februar 1971 landet erstmals ein Jumbo mit Schweizerkreuz auf dem Zürcher Flughafen und der Supervogel bleibt 29 Jahre lang bis zum letzten Flug im Jahr 2000 im Dienste der nationalen Airline.

Er fliegt für die Swissair knapp drei Jahrzehnte lang und ist der unsterbliche Klassiker der Aviatik: der Jumbo – hier im Film bei seinem letzten Flug für die nationale Airline.


Golfstaaten kaufen im grossen Stil den A380 – den grössten Flieger der Welt

Im neuen Jahrtausend wird deutlich, dass sich die Airlinebranche von Europa und den USA wegbewegt Richtung Naher und Ferner Osten. Der Airbus A380 ist mit bis zu 853 Passagieren das grösste je in Serie gebaute Flugzeug der zivilen Luftfahrt. Der erste Flieger dieses Typs hebt am 25. Oktober 2007 zum ersten Passagierflug ab; am Heck trägt er das Emblem der Singapore Airlines. Von den bislang 319 Bestellungen des A380 geht das Gros an arabische Airlines; allein Emirates mit Sitz in Dubai ordert 142 Stück – dem Fluggerät folgen auch die Passagierströme – so lautet eine eherne Regel in der Luftfahrt. Bis zum Zweiten Weltkrieg sind vor allem die Engländer Taktgeber der zivilen Luftfahrt gewesen. Die nächsten 50 Jahre gehörten den Amerikanern. Und nun, im 21. Jahrhundert, wandert das Epizentrum dieser Schlüsselbranche Richtung Golfstaaten und Fernost.