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August Achleitner ist seit 17 Jahren Baureihenchef der Sportwagen-Ikone Porsche 911. BLICK verrät er die Geheimnisse des nächsten März startenden neuen 911ers (Baureihe 992).

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Foto: Thomas Meier. Zürich, 01.06.21. Portraits der Blick Redaktion Zürich. Blick, Blick TV, Portraits, Mitarbeiterportraits, Blickgruppe. Timothy Pfannkuchen

Timothy PfannkuchenRedaktor Auto & Mobilität

Schwäbischer wirds nicht: «Kommet se nei, dusse ischs kalt» lautet der erste Satz, den wir im deutschen Friolzheim (D) hören. Baden-württembergische Provinz, vom Naturschutzgebiet Betzenbuckel kommend legt sich Nebel über die Geheimmission. Wie passend. Im Betzenbuckel sagen sich Dorngrasmücke und Braunkehlchen gute Nacht, im Fotostudio sagen wir exklusiv dem 911er schon guten Tag, ehe er diese Woche an der Los Angeles Auto Show (USA) enthüllt wurde.

Die Legende

Ach, der Elfer. Die Magie der heuer 55-jährigen Ikone wird gerne, aber fälschlicherweise dem Umstand zugeschrieben, sie sei immun gegen Zeitläufe. Aber die Legende verdankt ihren Status eher dem Talent, den Zeitgeist zu adaptieren, ohne dabei zu vergessen, wer sie ist. Denkmalpflege quasi. Andere sind vielleicht schneller, lauter, bunter. Aber der 911 ist auf den Kern kondensiert der kategorische Imperativ, der Massstab aller Sportwagen.

Der Mann dahinter

Sehr deutsch ist der 911, was nichts mit Blut und Boden zu tun hat, sondern mit Perfektion und Präzision: nie modisch, aber stets up to Date, unnachahmlich selbstverständlich beim Kurven – und taugt trotzdem ohne Angst vor abgeschabten Spoilern zum profanen Brötchenholen. Damit das auch beim neuen 911, intern 992 (zuvor 991), so bleibt, ist August Achleitner (63) seit 17 Jahren der Baureihenchef und quasi das Traditionsgewissen. Also «Mr. 911»? Achleitner winkt ab: Titel sind ihm Tand, er ist ein Mann der leisen Töne. Auch «sein» Elfer – der 992 wird sein letzter – ist ja kein Prahlhans, sondern einfach ein verdammt guter Sportwagen. Ärgert ihn, dass Porsche heute vor allem SUV und bald sogar Elektroautos baut? «Im Gegenteil! Denn das gibt uns die Freiheit, auch länger Verbrennungsmotoren anzubieten.»

Der feine Unterschied

Weil auf Neuentwicklung stets Runderneuerung folgt, übernimmt der 992 die 991-Basis. Trotzdem bleibt fast nichts gleich. Breitere Spur, dazu grössere Räder (911 Carrera S jetzt vorne 20, hinten 21 Zoll), weichere Stabis, nur um Millimeter länger, aber nochmals traktionssicherer und präziser. Auch der Komfort gewinnt nochmals. Wozu eigentlich? «Die erste Probetour ist eine normale Fahrt, und bereits da soll man Unterschiede spüren», sagt Achleitner: «Wir haben auch an Emotionalität zugelegt, haben zum Beispiel die Windgeräusche reduziert und hatten so die Basis, um den Sound zu verbessern.»

Die (kaum) neue Optik

Die Bügelgriffe im Kühlschrank-Style sind weg, jetzt gibts elektrisch anklappende Öffner; nicht um Tesla oder Aerodynamik, sondern der Optik Willen. Vorne wartet erneut «Evolution statt Revolution» (Achleitner), frischer Lidschatten sozusagen. Sieht man den chronisch schnelleren 911er wie üblich von hinten, sieht mans besser: einteilig durchgehendes Rücklicht (jetzt bei allen Modellen), keine separaten Turbolöcher mehr in den Schürzen, ein neuer Schriftzug – und eine senkrechte (!) dritte Bremsleuchte, «Ich wollte mal was anderes!», sagt der begeisterte Töfffahrer Achleitner.

911er goes digital

Weiter lehnt sich der 911er innen aus dem analogen Fenster. Wie ein Bote einer vergangenen Welt thront mittig der analoge Drehzahlmesser, sonst ist alles digital und vollvernetzt. In dem an den 911er-Style der sogenannten G-Modelle der 1970er-Jahre erinnernden, in Ebenen unterteilten Cockpit zweifeln wir nur am zum Alibi-Stummel reduzierten Wählhebel des jetzt acht- statt siebengängigen Doppelkupplungs-Automaten: Schalten ist mit dem kleinen Ding nicht mehr, jetzt gehts nur via Lenkradpaddels oder das noch folgende Siebengang-Schaltgetriebe. Dafür gibts aber beispielsweise Assistenz wie ferngesteuertes Parken und ein Nachtsichtgerät.

Bereit zum Stromschlag

Fragt man nach Elektrifizierung, wirkt Achleitner kurz, als habe man ihn etwas Unanständiges gefragt. Aber dann betont er: «Wir haben den 911 fit gemacht für seine Zukunft! Und das ohne Mehrgewicht.» Im Unterbau der jetzt fast völlig aus Alu bestehenden Karosserie hat der in Köln geborene Österreicher beim kompakteren Getriebe den Reserveraum für eine allfällige Hybridisierung geschaffen. «Wir planen einen Hybrid, aber nicht in den nächsten drei bis vier Jahren: Noch sind wir mit dessen Performance nicht völlig zufrieden», verrät Achleitner.

Das 911er-Herz

Ergo bleibts vorerst bei jenem Dreiliter-Sechszylinder-Boxerturbo, den Achleitner beim 991 zu dessen Facelift (991.2) implantierte. Im ersten Modell des Neuen, 911 Carrera S bzw. mit Allrad 911 Carrera 4S, sinds ab März 450 (also plus 30) PS ab 156'700 (4S ab 167'100) Franken; der Basis-Carrera wird dann Mitte 2019 um 15 auf 385 PS zulegen und kein Schmalhans mehr sein: Er (der 911, nicht Achleitner) trägt künftig schon Bäckchen wie zuvor der GTS. Der Durst des S sinkt auf 8,9 (4S 9,0) l/100 km, obendrein ist er fahrverbotssicher (Partikelfilter, 6d-Temp) und schneller (3,4 bis 3,7 s auf Tempo 100, Spitze 306 bis 308 km/h). Länge (4,52 m) und Gewicht (ab 1590 kg) bleiben quasi gleich. Sanft dosiert folgen später nach und nach Varianten wie Cabrio (Premiere am Genfer Salon im März), Targa, Turbo und die superpotenten Sauger.

Wetterfest

Wars das? Nein, natürlich hat Achleitner noch ein Ass im Ärmel. Eine echte Weltpremiere! Der 911er ist das erste Auto mit Anti-Aquaplaning-System! Mit profanen Parkpiepsern verwandte Sensoren «hören» im Radhaus die Frequenz, wenns auf der Strasse zu nass wird für so einen breitbereiften, relativ leichten Heckmotor-Feger. Erst gibts eine Warnung, und ABS und ESP werden darauf getrimmt. Dann kann man (muss aber nicht) zum «Wet»-Modus wechseln: zum Beispiel Allrad mit mehr Power vorne, Heckspoiler zwecks Anpressdruck ganz hoch. «Passt perfekt und hilft sehr», sagt Achleitner und fügt schmunzelnd an: «Das Hirn muss man aber trotzdem einschalten.»