Ab Sonntag ist Vollbetrieb im Gotthard-Basistunnel – BAV-Sprecher Gregor Saladin erklärt Das alles ändert sich mit der neuen Gotthard-Strecke

BERN - Am Sonntag wird mit dem Fahrplanwechsel auch der neue Gotthard-Basistunnel in Betrieb genommen. Damit soll sich einiges ändern. Doch was eigentlich genau?

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BLICK hat mit Gregor Saladin gesprochen, dem Co-Projektleiter für den Eröffnungsanlass des Gotthard-Basistunnels und Sprecher des Bundesamts für Verkehr.

Vollbetrieb im Gotthard: Was bringt die neue Strecke eigentlich? play
Gregor Saladin, Mediensprecher des Bundesamts für Verkehr. ZVG/Bundesamt für Verkehr

BLICK: Herr Saladin, am Wochenende ist Fahrplanwechsel, und damit geht auch der Gotthard-Basistunnel in Betrieb. Was ändert sich denn konkret für die Schweiz?
Gregor Saladin: Die Schweiz hat jetzt ein Schlüsselelement im Güterverkehrskorridor Rhein–Alpen, der von der Nordsee bis nach Italien reicht, fertiggestellt. Nach der Eröffnung des Ceneri-Basistunnels im Jahr 2020 wird Europa eine durchgehende Flachbahn haben. Das heisst, man kann auf der ganzen Strecke von Genua bis Rotterdam mit einer einzigen Lokomotive fahren, ohne dass komplizierte Rangiermanöver mit mehreren Lokomotiven nötig sind. Im Personenverkehr erreichen wir Reisezeitgewinne, zum Beispiel eine halbe Stunde zwischen Zürich und Lugano.

Zum Zeitgewinn: Im Sommer machte die «NZZ am Sonntag» auf Panik und beschrieb, dass die Lokomotiven wegen der Luftverdrängung gar nicht so schnell wie geplant fahren könnten. Wird die Reisezeit also doch nicht so kurz wie versprochen?
Das wurde völlig falsch dargestellt. Im Rahmen des Probebetriebs hat sich gezeigt, dass man die Geschwindigkeiten wie geplant erreichen kann. Selbst dann, wenn sich mehrere Züge gleichzeitig im Tunnel befinden. Wir gehen davon aus, dass mit dem Vollbetrieb ab Sonntag der Fahrplan eingehalten werden kann.

Zurück zum Güterverkehrskorridor Rhein–Alpen: Es gibt in Deutschland Komplikationen beim Ausbau der Strecke. Führen diese zu Verzögerungen?
Ja, wir haben mit Deutschland seit 1996 einen Staatsvertrag über die nördlichen Zubringerstrecken. Darin hat Deutschland zugesichert, die Strecke von Karlsruhe bis Basel vierspurig auszubauen. Es gibt tatsächlich Verzögerungen. Erstens, weil Gelder im deutschen Bundesbudget nicht rechtzeitig bereitgestellt worden sind. Das hat man im Januar 2016 korrigiert. Zweitens gab es enorm viele Einsprachen gegen das Bauprojekt.

Verzögert sich dadurch das gesamte Projekt?
Insgesamt schon, ja. Aber man muss auch sehen, dass schon rund ein Drittel der gesamten Strecke vierspurig ausgebaut ist. Es ist also bisher nicht nichts passiert. Die Kapazität wurde schon erhöht, nur nicht im gesamten Umfang. Wir rechnen damit, dass die Züge, die tatsächlich fahren, auch durchfahren können und bis in die Schweiz kommen. Es wird ja kaum zu einem sprunghaften Anstieg der Nachfrage kommen.

Wie sieht die Situation im Süden aus?
Dort geht es nicht nur um eine Strecke, sondern um drei: So soll die Lötschberg-Simplon-Route einen Drittel des Gesamtverkehrs aufnehmen. Die anderen zwei Drittel gehen durch den Gotthard, teilen sich dann aber auf zwei Strecken auf – eine in Richtung Luino, eine andere in Richtung Chiasso und Mailand. Italien hat zugesichert, die Strecken bis 2020 bereitzuhaben. Es laufen auch schon Arbeiten, und die Schweiz hat dafür Geld zur Verfügung gestellt.

Hat die Schweiz schon alle Aufgaben erfüllt?
Nein. Da wäre zum Beispiel der Ceneri-Basistunnel, der erst 2020 in Betrieb geht. Auf den gleichen Zeitpunkt hin wird  auch der sogenannte Vier-Meter-Korridor fertiggestellt. Dessen Ziel ist es, dass die Lastwagenauflieger, die man auf die Schienen verladen will, Platz haben. Bis anhin konnte man solche Auflieger nur bis zu einer Höhe von 3,80 Metern verladen. Mit diesem Korridor wird die ganze Strecke von Basel bis Luino und Chiasso auf die Eckhöhe von vier Metern ausgebaut. Der Bau ist übrigens auch eine Massnahme, die helfen soll, den Verlagerungsauftrag, den das Schweizer Volk 1994 mit der Alpeninitiative in die Verfassung geschrieben hat, umzusetzen.

Gibt es beim Ceneri-Basistunnel auch eine Verzögerung? Immerhin klagte eine Baufirma gegen die Vergabe des Tunnelbau-Auftrags.
Die gab es, ja. Anfangs ging man von einer Inbetriebnahme 2019 aus, doch das hat sich aufgrund dieser erwähnten juristischen Auseinandersetzung um ein Jahr verschoben. Mitverantwortlich für die Verzögerungen war auch die schwierige Geologie.

Was muss man sich darunter vorstellen?
Man musste den Tunnel immer wieder sichern, damit er nicht einstürzt. Darum sind die Tunnel-Bohrarbeiten nicht so schnell wie geplant vorangekommen.

Was passiert mit der Gotthard-Bergstrecke? Es liegt ein Alternativkonzept der SOB, der Südostbahn, vor. Bekommen die SBB nun Konkurrenz?
Bisher war das eine Strecke, die von den SBB betrieben wurde. Nun haben sowohl die SBB als auch die SOB ein Konzept entwickelt und eingereicht. Unsere Spezialisten prüfen jetzt, wer künftig die Strecke betreiben soll. Bis Dezember 2017 haben die SBB exklusiv das Recht, Fernverkehrszüge in der Schweiz zu führen. Diese Konzession muss ohnehin erneuert werden. In diesem Rahmen prüfen wir, ob weiterhin die SBB diese Linie betreiben sollen oder ob sie neu an die SOB geht. Das wird im Verlauf des nächsten Jahres geklärt.

Das wäre also das erste Mal, dass es überregional zu einem Bieter-Wettbewerb kommt?
Das kann man so sagen, ja. Allerdings muss man beachten, dass mindestens bis vor rund zwölf Jahren auch die BLS Fernverkehrszüge zwischen Basel und Brig angeboten hat. Also ist es nicht so, dass andere Bahnen nie Fernverkehr betrieben haben. Aber aktuell haben allein die SBB das Recht dazu.

Die Züge fahren nun schneller und somit doch auch günstiger ins Tessin. Ist das auch ein Vorteil der SBB gegenüber anderen Anbietern wie beispielsweise den Fernbussen?
Nun, günstiger wird es nicht. Es wird aber besser, und der Preis soll wie beim Lötschberg über die Bergstrecke und die Basislinie gleich bleiben. Da fuhr man ja früher von Bern nach Brig über den Berg dazwischen. Nun fährt man schneller untendurch, aber der Preis ist derselbe. Das wird beim Gotthard auch so sein. Es ist aber sicher so, dass man den Bahnen mit dem Tunnel einen Wettbewerbsvorteil verschaffen will, aber weniger den Fernbussen gegenüber, sondern eher gegenüber dem Individualverkehr auf der Strasse. Da ist die Bahn ja auch ein Mittel, das hilft, Stau zu vermeiden.

Publiziert am 09.12.2016 | Aktualisiert am 17.01.2017
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4 Kommentare
  • alexander  müller 09.12.2016
    In letzter Zeit dauerte es 4h von Zürich nach Mailand. Jetzt neu 3:26. Unerwähnt bleibt aber oft, dass es bis vor ca 2 Jahren einen Zug gab der in 3h 40 Minuten in Mailand war (zumindest wenn nichts schief ging). Die Zeitersparnis für den Personenverkehr scheint mir nicht gewaltig.
  • Thomas  Zürcher 09.12.2016
    Laut SBB soll ja der Tunnel einer der sichersten weltweit sein.Ich hoffe es wird in den nächsten Jahren zu keinen ernsthaften Zwischenfällen kommen auf dieser Hochgeschwindigkeitsstrecke.Das Wohl der Passagiere hat oberste Priorität.
  • willi  Frischknecht 09.12.2016
    Leider ist der keine alternative zum Individualverkehr auf der Strasse wenn man in Osten des Landes wohnt. Da bleibt einem nur das Auto ins Tessin oder doppelte Reisezeit und entsprechend teurem Bahnbillett.
  • Shovel  Wally 09.12.2016
    Auf der einen Seite Pomp und Protz zu für ein wenig Aufwertung Lasten des Steuerzahlers, auch der anderen Seite verschwiegener Leistungsabbau zu Lasten des Bahnkunden. Und ja - bitte Daumen nach unten wer ein subventioniertes GA 1. oder 2. Klasse steuerfrei nutzt oder unentgeldlicher Nutzer öffentlicher Betriebe ist.