Die Männer im Berg

Wer in den Neat-Stollen will, muss beim Eingang Name und Telefonnummer einer Person angeben, die im Notfall zu benachrichtigen ist. Die abenteuerliche Reise zum Arbeitsplatz von Geologe Luca Bonzanigo beginnt an einem Ort, wo es einen freiwillig nicht hinzieht. Wer an 6760 Faido TI denkt – 715 Meter über Meer, 1551 Einwohner, 3 Hotels –, sieht die Gotthard-Autobahn vor sich, viel mehr nicht. Wie Beine von Riesen stehen die mächtigen Betonpfeiler in der Landschaft und werfen noch kilometerweit Schatten.

Jetzt entsteht in der Leventina, wo die beengenden Berge kaum Sonnenstrahlen durchlassen, das nächste Jahrhundertbauwerk. Was in Bodio TI als Südportal des Gotthard-Basistunnels beginnt, führt in Faido zu dem, was die Neat-Bauherren den «Zwischenangriff» nennen. Es ist nicht weniger als ein Angriff mitten durch den Berg, von Bodio über Faido bis nach Sedrun GR. Wo martialisch geplant und in anderen Dimensionen gedacht werden muss, reicht auch die Kategorie «Baustelle» nicht mehr aus. Daraus wird dann die «Multifunktionsstelle».

280 Arbeiter verdingen sich in Faido-Polmengo, einem Vorhof der Trostlosigkeit. Von hier geht es mit Geologe Bonzanigo zuerst im Geländewagen 2,7 Kilometer durch einen staubigen Zugangsstollen – 350 Höhenmeter bei einer Neigung von zwölf Grad – hinunter zur Querkaverne. Ein paar Schritte über zwei Gleise hinweg, spritzender Schlamm, hinein in die dunkle Stollenbahn. Ein lautes Signal und die Bahn setzt sich mit Fahrer Heino Stecher scheppernd in Gang. Die Fahrt endet zwei Kilometer tiefer im Berg bei einem Monstrum aus Stahl, der Tunnelbohrmaschine: 450 Meter lang, 3000 Tonnen schwer und mit einem Bohrkopf von fast zehn Metern Durchmesser. Die TBM, wie sie alle voller Ehrfurcht nennen, erinnert an ein U-Boot und frisst sich mit ohrenbetäubendem Getöse durch das Gestein in Richtung Bündnerland, mal sechs Meter am Tag, am nächsten vielleicht zehn. Ein Förderband bringt den 40 Grad warmen Gneis vom Epizentrum des modernen Tunnelbaus zurück zu einer anderen Stollenbahn, wo der Schotter in Lastwagen umgeladen und ans Tageslicht in umliegende Deponien gefahren wird.

Es ist ein beeindruckendes Zusammenspiel von Mensch und Maschine, das durch den Gotthard-Basistunnel zu einer Operation am Herzstück wird. Ab 2016 sollen die Züge hier mit 250 Stundenkilometern durch den Tunnel rasen, der dann mit 57 Kilometern der längste der Welt sein wird. Ein Rekord, der bis heute noch dem Seikan-Tunnel in Japan gehört, der die Hauptinsel Honshu mit Hokkaido im Norden verbindet.

Bonzanigo, fröhliche Augen und Bart, entscheidet mit, in welchem Tempo es im Schweizer Bergmassiv vorwärtsgehen kann. Er sieht auf einen Blick, wie der Zustand des Berges ist und was auf die TBM zukommt. «Hier ist der Fels glatt», sagt er und streicht mit der Hand drüber. Dann leuchtet er mit der Stablampe in eine andere Ecke. «Sehen Sie die Spalten dort?» Pause. «Und hier die Verformungen. Was das bedeutet? Der Berg drückt.»

Seine Beobachtungen gibt er an die Bauherrin Alptransit weiter. Bonzanigo würde nie sagen, dass die Arbeiter im Stollen Ost von ihm abhängig wären. Aber irgendwie ist es doch genau so. Im täglichen Kampf zwischen Arbeiter und Berg ist er eine Art Schiedsrichter. Er hat an der ETH Zürich Biologie studiert. «Ich wollte nicht mein ganzes Leben in Laboratorien verbringen», erzählt Bonzanigo, der seit 1990 unter Tage arbeitet. Er war schon an der Umfahrung Lugano beteiligt oder an Projekten in Griechenland. «Ich fühle mich hier unten sicherer als auf der Autobahn», sagt er. Und lächelnd: «Meine Frau hat mehr Angst als ich.» Er gibt zu, dass die geologischen Bedingungen aussergewöhnlich sind, «aber bisher auch immer so wie prognostiziert».

Von diesen Prognosen kann das Leben der Männer abhängen, die in drei Schichten zu je acht Stunden ihren Dienst antreten. Orange Overalls, Gummistiefel, Schutzhelme und Rucksack: So treten die Arbeiter aus dem dreckigen Postauto, das sie in den Stollen bringt. Der Rucksack ist ein Selbstretter und liefert im Notfall Atemschutzmaske und Sauerstoff.

Die Luft ist warm, stickig und feucht. Viele der Tunnelbauer tragen unter dem Overall gar kein T-Shirt mehr. Unter Tag ist das Wetter immer gleich, selbst die Temperatur hat bei gewerkschaftlich geregelten und runtergekühlten 28 Grad zu liegen. Auf, an und unter der TBM hat jetzt die Österreicherschicht das Kommando übernommen.

Die Mineure wie Josef Zraunig oder die
Mechaniker wie Norbert Siebenhofer stammen teilweise aus derselben Gegend und arbeiten jeweils zehn Tage am Stück. Dann haben sie fünf Tage frei und reisen heim zur Familie. So auch Harald Bachmann, der vor acht Monaten zum dritten Mal Vater wurde. Er ist der einzige, der sofort eingesteht, einen gefährlichen Job zu machen. 6000 Franken netto verdient ein Mineur durchschnittlich pro Monat, nach Steuern. Gerade für ausländische Fachkräfte Anreiz genug, zwischen Heimat und Schweiz zu pendeln.
Zu ihnen gehören Menschen wie Ferruccio Della Zoppa aus der Lombardei, Hubert Bär aus Kärnten oder Hubert Zistler aus Bayern. Gerade mal 32-jährig, ist Zistler als Projektleiter Koordination und als Quality Manager für die Arbeitssicherheit zuständig. Zistler, mit einer Tessinerin verheiratet, war schon auf drei Kontinenten im Einsatz. Wenn er vom «Highlands Water Project» im Königreich Lesotho spricht, leuchten seine Augen. Er hat dort mitgeholfen, das gigantische Staumauerprojekt hochzuziehen. Schon Zistlers Vater war Ingenieur. Der Sohn liebt es zu sehen, «wie eine Baustelle wächst».

Dort, wo dies Tag für Tag und Meter um Meter passiert, steht Johann Gössnitzer in seiner engen Kabine. Er ist Fahrer und damit Kapitän dieses U-Boots namens TBM. Der gelernte Kfz-Mechaniker schaut konzentriert auf die Bildschirme, drückt hier einen Knopf, reguliert da einen Schalter, spricht unaufgeregt laut ins Funkgerät. Vor zwanzig Jahren hatte Gössnitzer im Tunnelbau begonnen und kam davon nicht mehr los. Die Frage, weshalb sich der zweifache Vater immer wieder der Gefahr aussetzt und die Familie zurücklässt, beantwortet er, indem er Daumen und Zeigefinger aneinander reibt und zwei Wörter in den Lärm hineinschreit: «Das Geld.»

Auf Männer wie TBM-Fahrer Gössnitzer müssen sich jene verlassen können, die oben in den Büros das Jahrhundertwerk überwachen und planen. «Es ist ein gutes Gefühl, wenn man einen Mineur sieht, dem man schon vor zehn Jahren über den Weg gelaufen ist», sagt Baustellendirektor Bruno Gugelmann. Er war schon an der Brückenbaustelle Monte Ceneri beteiligt, baute ein Kraftwerk in El Salvador und eine Kraftwerkzentrale in Tansania. Doch Faido ist und bleibt seine grösste Herausforderung. Schwieriger noch als der Job im Busch. Das hat mit den geologischen Gegebenheiten, aber auch mit den finanziellen Auswirkungen zu tun. Ob Nachtragskredite oder Gewerkschaftsstreik – ohne dass er es ausspricht, spürt man, wie viel Mühe Gugelmann damit hat, «was für eine grosse Rolle die Juristen bei diesem Bau spielen».

Seine Herkulesarbeit besteht darin, den Tunnel in dreifacher Hinsicht zum Erfolg zu führen: terminlich, qualitativ und finanziell. «Ein falscher Entscheid kann viel Geld kosten», ergänzt Baustellenchef Daniel Spörri. Er arbeitet von Montag bis Freitag in der Leventina und kehrt am Wochenende heim zur Familie im Kanton Zug. Vor acht Wochen ist er zum vierten Mal Vater geworden. Sein ältester Sohn, gerade mal neun, interessiert sich sehr für das, was Papa in Faido macht. Genauso wie bei Spörris bleibt auch in anderen Ingenieur- und Mineurfamilien die Faszination für den Tunnelbau über Jahrzehnte hinweg erhalten – durch die Erzählungen ihrer Väter und Grossväter, die sich schon anderswo für einen Tunnel Meter um Meter durch den Stein geschlagen haben.

Im Leben der Männer im Berg von Faido spielen zwei Frauen eine wichtige Rolle. In der Küche von Faido ist es Rada Lavrec. Wenn sie Pasta aufsetzt, sind die Töpfe rasch leer.

Unter Tag ist es die heilige Barbara, die Schutzpatronin der Bergleute. «Die schaut schon zu uns», sagt Schachtmeister Hubert Bär. Dann muss er weiter, verschwindet irgendwo hinter grünen und blauen Neonröhren, wird von Staub und Lärm verschluckt.

Der Berg hat ihn wieder.