Antriebe Was läuft in Zukunft?

Wir schreiben das Jahr 1896: Thomas Alva Edison trifft zufällig auf seinen ehemaligen Angestellten Henry Ford. Der Erfinder der Glühbirne quetscht den Pionier des Autofliessbands aus. Gegen Ende der Unterhaltung haut Edison mit der Faust auf den Tisch und sagt: «Junger Mann, bleiben Sie dabei! Vergessen Sie Elektroautos, die Batterie ist zu schwer. Ihr Auto ist unabhängig und führt sein eigenes Kraftwerk mit. Entwickeln Sie den Verbrennungsmotor weiter!»

Wäre vielleicht interessant, was Edison den Autoherstellern heute raten würde, 114 Jahre später. Prognosen über den Antrieb der Zukunft sind schwer. Und weil die Autoindustrie gleichzeitig an den unterschiedlichsten Techniken forscht, ist die Entwicklung unverhältnismässig teuer. Hört man sich unter Experten um, lässt sich immerhin eine Mehrheitsmeinung heraushören: Das Auto der Zukunft fährt elektrisch – wenn auch nur teilweise. Und jetzt wirds kompliziert: Benzin-Hybrid, Diesel-Hybrid, Plug-in-Hybrid, Brennstoffzelle – alles ist möglich. Aber welches dieser Patente ist das Ei des Kolumbus?

Der französische PSA-Konzern (Citroën/Peugeot) setzt voll auf die Diesel-Hybrid-Technik. «Unser Hybrid4-Antrieb ist eine praktikable Lösung», meint Vincent Besson, Leiter Produkte und Märkte bei Citroën. Er ist überzeugt: «Unser Diesel-Hybrid ist Gold wert – er hat enorme Drehmoment- und Verbrauchsvorteile.» Ende Jahr will PSA mit dem Peugeot 3008 Hybrid4 das erste Fahrzeug mit Diesel-Hybridantrieb lancieren. Die Vorderachse wird dabei von einem Diesel-, die Hinterachse von einem Elektromotor angetrieben.

Ganz anderer Ansicht als Besson ist Nancy Gioia, Leiterin des Elektroprogramms beim US-Autobauer Ford: «Der Diesel-Hybrid ist für den Kunden zu teuer. Er muss viel zu weit damit fahren, bis sich die Mehrkosten auszahlen.» Gioia glaubt an den Erfolg der Benzin-Hybrid-Technik: «Die Kosten für ein rein elektrisches Auto sind wegen der Batterie zu hoch. Zudem machen reine E-Mobile mit ihrer geringen Reichweite nur im kommerziellen Bereich oder für Postboten Sinn.» Und auch die Brennstoffzelle ist für die Ford-Ingenieurin zurzeit keine Alternative: «Der Aufbau einer entsprechenden Infrastruktur würde Unsummen verschlingen.»

Dieses Problem wiederum sieht man bei Mercedes gelassen. Jochen Eck, Chef der Elektrostrategie bei Daimler, liefert bereits Wasserstoff-betriebene Brennstoffzellenautos aus. «Die Produktion unserer B-Klasse F-Cell läuft. Und in Deutschland kann man sich inzwischen an sieben Wasserstoff-Tankstellen bedienen.» Im Vergleich zum Elektromobil wirken am Brennstoffzellenauto die grössere Reichweite und eine Tankzeit von nur drei Minuten bestechend. «Bis in zehn Jahren steht die Infrastruktur flächendeckend», verspricht Eck. Womit er aber leider nur Deutschland meint.

Zusätzlich erschwerend für eine sichere Prognose der künftigen Antriebslösung wirken die Umtriebe der Lobbys: Umweltverbände, Politiker, Stromproduzenten und Ölkonzerne – sie alle malen ihr Lieblingsbild vom Auto der Zukunft. Und selbstverständlich folgen sie dabei ihren jeweiligen Interessen. Der Leiter Regierungs- und Umweltfragen bei Ford, Wolfgang Schneider, bringt es auf den Punkt: «Politiker sind grundsätzlich sehr schwer einzuschätzen. Sie denken extrem kurzfristig und sind von der Wahlperiode gesteuert. Aber der politische Trend», so Schneider, «zeigt klar in Richtung Ablösung vom Joch der Ölbarone.»

Was den Fahrzeugmarkt im Jahr 2020 betrifft, sind sich die Entscheider der Autoindustrie dagegen nahezu einig: «In zehn Jahren werden Verbrennungsmotoren noch immer 85 Prozent ausmachen. Der Rest entfällt auf Hybridautos, deren Batterie per Steckdose geladen wird», meint der Citroën-Mann Besson. «Auch wir sehen 75 bis 90 Prozent des Markts 2020 im Bereich der Verbrennungsmotoren», bestätigt Fords Nancy Gioia und ergänzt: «Höchstens zehn Prozent werden vollelektrisch rollen.» Derrick Kusak, Produktentwicklungschef bei Ford, nuanciert: «Wollen wir die Ziele zur CO2-Senkung auf 95 g/km erreichen, geht es nach 2020 schlicht nicht mehr ohne Elektroauto-Anteil.»

Einzig Sam Sadakata, Cheftechniker und Entwickler des Hybridantriebs bei Lexus, sieht die Sachlage ein wenig anders: «Plug-in-Hybride sind schon in zehn Jahren längst überholt. Dann steht – zumindest im Langstreckenbereich – die Brennstoffzelle im Vordergrund.» 

Diashow des Ford Focus BEV: