Innovation auf der Rennstrecke Technik-Trends kämpfen in Le Mans um den Sieg

Audi dominiert in Le Mans seit Jahren – 11 Gesamtsiege bei 13 Starts sprechen eine deutliche Sprache. Audi hat dabei aber nicht einfach gewonnen, sondern mit innovativen Technologien auch Rennsportgeschichte geschrieben. So gewannen die Ingolstädter die 24 Stunden als erste mit einem Direkteinspritzer-Turbo TFSI (2001), als erste mit einem TDI-Diesel (2006) und nun letztes Wochenende auch als erste mit einem Hybrid.

Natürlich nicht zur Freude von Herausforderer und Hybrid-Pionier Toyota. Nach 13 Jahren Absenz wollten auch die Japaner in Le Mans als erster Hybrid-Sieger in die Geschichte eingehen. Doch als zu kurz erwies sich ihre Vorbereitungsphase, um Kronfavorit Audi auch über die gesamte Renndistanz ernsthaft am Sieg zu hindern (es stand im SonntagsBlick). Dennoch bewies Toyota bis zum Ausfall kurz vor Rennhälfte, dass auch ihre Hybrid-Boliden durchaus konkurrenzfähig sind.

Interessant beim grossen Hybrid-Duell war, dass beide Marken mit völlig unterschiedlichen Techniken antraten. Bei Audi griff man aufs letztjährige Siegerfahrzeug zurück. Mit einer konsequenten Diät speckte man dieses auf rund 800 kg ab. Dann spendierte man dem 4,65 m langen R18 zum 3,7 Liter grossen V6 TDI mit nur einem grossen verstellbaren Turbolader (über 510 PS/850 Nm) eine Hybridkomponente. Das mit Williams und Bosch entwickelte System funktioniert wie KERS in der Formel 1 oder die 2010 im Porsche GT3 R Hybrid eingesetzte Technologie. Wie dort wirkt sie beim Audi R18 e-tron quattro (Mindestgewicht 900 kg) auf die Vorderachse – was den Le Mans-Veranstalter ACO nur bedingt freute, weil Allradantrieb gemäss Reglement in Le Mans verboten ist. Nach hitzigen Diskussionen einigte man sich auf „eingeschränktes Wirken“ des Systems. Das heisst: Beim Bremsen wurde die Energie in ein bis 45 000/min drehendes Karbonschwungrad mit Wolfram-Gewichten gespeichert. Umgewandelt in elektrische Energie wurde der Audi beim Herausbeschleunigen aus Kurven mittels zwei Elektromotoren siebenmal pro Runde mit 204 zusätzlichen PS befeuert. Um einen Traktionsvorteil zu vermeiden aber erst ab 120 km/h. Bei Toyota (3,4 l V8, Benzin Sauger) bewegte man sich näher am serienmässigen Hybrid-System des Prius. Auch die Japaner speicherten Bremsenergie. Als Speichermedium dienten aber Hochleistungs-Kondensatoren. Die Energie wurde beim Gasgeben als Zusatzschub schon ab niedrigem Tempo auf die Hinterräder abgegeben.

Zwei Wege, ein Ziel – der Sieg. Sparen war denn beim 24 Stunden-Klassiker, wo die Gewinner Fässler, Lotterer und Tréluyer im Audi R18 e-tron quattro 5151,8 km zurücklegten, nur bedingt möglich. Wenngleich Effizienz ein wichtiger Schlüssel zum Erfolg war. Toyota stoppte im 11-Runden-Rhythmus zum Tanken, woraus sich ein Verbrauch von rund 46 l/100 km ableiten liess. Audi schaffte mit dem Diesel jeweils 12 Runden, was etwa einem Diesel-Verbrauch von 34 l/100 km entspricht.

Vom Rennsport ins Serienauto

Dass die beim Rennsport in Le Mans verwendeten Techniken auch mal in die Grossserie einfliessen, sind bei Audi keine leeren Worte. Beim ersten Le Mans-Sieg des Schweizers Audipiloten Marcel Fässler im Vorjahr wiesen ihm taghelle LED-Leuchteinheiten den Weg. Sie sind bereits im A8 und bald auch im A3 zu kaufen. Dieses Jahr spendierten ihm die Ingenieure einen digitalen Rückspiegel mit Amoled-Bildschirm. Marcel Fässler: «Das ist toll und eine riesengrosse Erleichterung. Er bringt völlig vibrationsfrei ein sehr realistisches Bild mit breitem Panorama und perfekter automatischer Abblendung ins Cockpit. Das bringt auch beim Überrunden Sicherheit und dürfte sicher bald in die Serie gehen.»

Nissan DeltaWing: Rennwagen der Zukunft?

Während Audi und Toyota in Le Mans mit Hybrid-Technik antraten, setzte Nissan mit dem DeltaWing auf ein komplett neues Downsizing-Konzept: Halbes Gewicht, halbe Leistung, halber aerodynamischer Widerstand und halber Verbrauch. Das Resultat: Ein mattschwarzes Phantom wie aus einer anderen Welt. Vorne ist der 4,65 m lange Karbon-Renner nur 76 cm breit, hinten 2,08 m. Ein 1,6-Liter-Turbo mit 300 PS ermöglicht eine Spitze von 315 km/h, dies ganz ohne Spoiler und Heckflügel. Anpressdruck generiert der Unterboden. Pilot Michael Krumm: «Ein spannendes Konzept, das richtig gut funktionierte – selbst in schnellen Kurven.» Auch Nissan war mit dem Erreichten trotz Ausfall nach einer Kollision happy: «Wir haben über 1000 km in respektablem Tempo abgespult. Für die Kollision konnten wir nichts», so ein Teamsprecher. Wie gehts weiter? «Ist noch offen. Der DeltaWing passt in kein aktuelles Reglement. Aber wir haben viel gelernt.»

Hollywood-Star Patrick Dempsey kommt

Die Zukunft des Langstrecken-Klassikers scheint gesichert und wird ab 2014 noch mehr zum Tummelfeld der Ingenieure für zukunftsträchtige Antriebe. Autowerke dürfen dann in Le Mans nur noch mit Hybrid fahren. Die Motoren sind in Grösse und Leistung frei. Vorgeschrieben wird dagegen die Treibstoffmenge. Audi und Toyota dürften dann mit neuen und leichteren Hybrid-Rennern antreten. Brisant: Auch Audi-Konzernschwester Porsche will dann mitmischen. Interesse bekunden zudem Nissan, Honda und Rückkehrer Peugeot.

Schon nächstes Jahr kehrt zudem Mazda – bislang der einige japanische Gesamtsieger (1991) – mit einem aus der Serie abgeleiteten 2,2-Liter-Turbodiesel Skyactiv-Motor nach Le Mans zurück. Erster Kunde des neuen Mazda-Boliden für die LMP2-Klasse ist das Dempsey Racing Team von Hollywood-Star Patrick Dempsey, bekannt als Chirurg aus der US-Serie Grey’s Anatomy.