Interview mit Amag-CEO Morten Hannesbo «Habe gewisse Bedenken, ob unsere Politiker immer wissen, was sie tun»

Amag-CEO und Auto-Schweiz-Vizepräsident Morten Hannesbo spricht im SonntagsBlick-Interview über Marktanteile, hofft mit Lenkungsmassnahmen einen Wechsel im Kaufverhalten von Frau und Herr Schweizer zu erreichen und wirft dem Bundesrat keine erkennbare Strategie vor.

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Willkommen zum traditionellen Neujahrs-Interview, Herr Hannesbo. Einmal mehr dürfen wir Ihnen und der Amag zu einem neuen Marktanteilsrekord gratulieren. Wird das nicht langsam langweilig?
Morten Hannesbo:
Langweilig? Ganz bestimmt nicht! Die Marktanteile, die wir mit unseren vier Marken Audi, Seat, Skoda und VW in der Schweiz erkämpft haben, sind eine gewaltige Leistung von unseren Händlern und unserem Team. Denn auf einem hart umkämpften Neuwagenmarkt schlagen wir uns weiterhin mit kleinen Margen, grossem Konkurrenzdruck, Grauimporten und strengen CO2-Vorgaben herum. Von Langeweile kann also keine Rede sein.

Die Amag-Gruppe hat 2014 gut abgeschlossen. Seat und Skoda legten zu, Audi und VW konnten ihre Anteile halten. Dass Audi den ersten Platz im Premiumsegment an BMW verloren hat, dürfte Sie aber wurmen?
Der Unterschied beträgt bei fast 21'000 verkauften Audi gerade mal ein paar Autos. Wichtiger ist, dass wir die Vorgaben des Herstellers erreicht und mit 6,9 Prozent unser Audi-Ziel erfüllt haben und so den Rekordmarktanteil vom letzten Jahr halten konnten. Unbestritten macht BMW derzeit einen sehr guten Job und schaffte dank starken Produkten das beste Resultat seit vielen Jahren. Aber auch Audi wird dank neuen Modellen ab zweiter Hälfte dieses Jahres und 2016 wieder zulegen.

Ein anderes Thema, das sie ärgern dürfte, ist die Tatsache, dass die Amag nach 2013 bereits wieder im Visier der Wettbewerbskommission Weko steht?
Der erste Fall über Preisabsprachen ist mittlerweile praktisch abgeschlossen und wir haben mit personellen Konsequenzen auch schnell reagiert. Der zweite Fall betrifft die Leasingbranche. Und da sind wir der Meinung, dass man uns kein Fehlverhalten vorwerfen kann. Aber das laufende Verfahren wird es zeigen. Die Amag ist Marktführer im Auto-Leasingbereich und im Neuwagenverkauf. Da ist es nur logisch, dass wir eine gewisse Aufmerksamkeit auf uns ziehen. Dessen sind wir uns bewusst und versuchen darum auch besonders gesetzeskonform zu arbeiten. Ich akzeptiere kein Fehlverhalten. Denn Gesetze sind da, um sie einzuhalten.

Stichwort Gesetze einhalten: Sie und ihr Branchenverband ärgern sich masslos über die Direktimporteure mit ihren Werbemethoden.
Genau! Ein Direktimporteur kann behaupten, sein neues Fahrzeug sei 29 Prozent günstiger als beim offiziellen Händler. Das stimmt aber nicht! Da werden einzelne Importautos mit Schweizer Autos verglichen, Occasionen mit Neuwagen – und dies zu Fantasiepreisen ohne Berücksichtigung allfälliger Pakete und Rabatte. Solche Preisvergleiche sind nicht gesetzeskonform. Einige Direktimporteure respektieren die Preisbekanntmachungsverordnung nicht und verkaufen so falsch beworbene Fahrzeuge. Wenn die Gesetze nicht respektiert werden, habe ich ein Problem. Und auch damit, dass das verantwortliche Staatssekretariat für Wirtschaft (Seco), die Gewerbepolizei und die Kantone einfach wegschauen.

Wie bleibt Ihnen 2014 in Erinnerung?
Wir haben im abgelaufenen Jahr all unsere Ziele erreicht – ausser im Detailhandel. Dort spürten wir mehr Gegenwind als erwartet. Und das lag in erster Linie daran, dass wir alle – nicht nur die Amag – deutlich schwierigere Bedingungen hatten. Wenn ich sehe, wie wenig ein Händler noch verdient, stehen alle Warnlampen auf rot. Und das bedeutet auch für uns, dass wir sehr grosse Schwierigkeiten haben, unsere Gewinnziele zu erreichen. Und deshalb mache ich mir Sorgen über unsere Händler. Ich frage mich: Wie können all jene Händler, die nicht die finanzielle Kraft aufbringen oder Synergien nutzen können, die nächsten zwei Jahre bei diesem Gegenwind – Stichworte Margendruck, Europrizing, Direktimporte, CO2-Vorgaben – überleben?

Befürchten Sie ein Händlersterben?
Eine gewisse Konsolidierung hätten wir schon vor einigen Jahren haben müssen. Ist aber nicht passiert. Und ich vermute, es wird diesbezüglich auch dieses Jahr noch nicht viel geschehen. Aber es geht schon in diese Richtung. Ich kann mir gut vorstellen, dass Händler, die keine Nachfolgeregelung finden oder ihren Betrieb an attraktiver Lage haben, ihr Grundstück wahrscheinlich über kurz oder lang verkaufen werden.

Was erwarten Sie vom Markt 2015, und wie werden sich Ihre Marken entwickeln?
Das Gesamtvolumen wird sich heuer auf dem gleichen Niveau wie im abgelaufenen Jahr bewegen, also zwischen 295'000 und 305'000 Neuwagen. Während Seat und Skoda sicher weiter zulegen werden, sind wir uns bewusst, dass für Audi und VW 2015 modellbedingt nochmals eine Herausforderung wird. Wichtige Modellablösungen, etwa beim VW Touran oder Tiguan und beim Audi A4, stehen erst Ende Jahr oder 2016 an.

Die gesetzliche CO2-Vorgabe von 130 g/km muss in diesem Jahr erstmals ausnahmslos von der ganzen Modellpalette erfüllt werden. Vor einem Jahr wussten Sie noch nicht, wie die Amag diese Hürde meistern soll. Und heute?
Diese CO2-Geschichte ist für die ganze Branche ein riesiges Fragezeichen. Wir als Amag haben entschieden, dass wir mit unserem Verbund aller Konzernmarken – also neben Audi, Seat, Skoda, VW auch Bentley, Bugatti, Lamborghini oder Porsche – keine Lenkungsabgabe zahlen. Wollen wir nicht. Und werden wir nicht. Das ist natürlich einfach zu sagen, denn das bedeutet, dass wir unseren Modellmix entsprechend umlenken müssen. Was wiederum zur Folge hat, dass wir sehr viel mehr effizientere Fahrzeuge verkaufen müssen. Und das ist eine riesige Herausforderung. Denn am Schluss entscheidet der Kunde mit seinem Kauf.

Wie wollen Sie das konkret erreichen?
Wir müssen neue Technologien auf die Strasse bringen. Wir möchten vermehrt Erdgas- und E-Fahrzeuge, natürlich auch Plug-in-Hybride verkaufen und nicht zuletzt Flottenverantwortliche der Unternehmen dazu bringen, dass sie noch effizientere Fahrzeuge, etwa Autos mit 1,6-Liter-Diesel statt Zweiliter-Benziner, kaufen.

Indem Sie an der Preisschraube drehen?
Wir müssen mehr Kaufanreize und bessere Rahmenbedingungen für jene Fahrzeuge schaffen, die zu einem tieferen CO2-Ausstoss führen.

Und dafür grössere, weniger CO2-effiziente Fahrzeuge verteuern?
Nein, nicht unbedingt. Aber weniger davon verkaufen. Mit anderen Worten: unseren Fokus klar mehr auf die anderen, umweltverträglicheren Fahrzeuge ausrichten.

Und wie?
Indem wir zum Beispiel attraktivere Leasingangebote für energieeffizientere Fahrzeuge machen. Wir sind uns bewusst, dass wir uns damit auf einem schmalen Grat bewegen. Bieten wir unsere grösseren und weniger effizienten Neuwagen zu wenig attraktiv an, kommen genau dieselben Fahrzeuge als Lenkungsabgaben-befreite Jung-Occasionen aus dem Ausland auf unseren Markt.

Ist die geplante Modellmixsteuerung für die Amag nicht eine teure Sache?
Natürlich! Und nicht nur für die Amag sondern für die gesamte Branche. Eine Modellmixsteuerung Richtung weniger CO2 bedeutet kleinere Motoren und kleinere Autos. Als Konsequenz sinken die Preise und damit die Marge und Rendite. Das kann schnell mal einige Millionen kosten, die wir im Prinzip nur durch mehr Verkäufe wieder kompensieren können.

Hielt sich früher die Amag zu politischen Themen zurück, fällt auf, dass Sie sich in letzter Zeit vermehrt auch zu umstrittenen Politfragen äussern. Sind Sie unzufrieden mit der Politik?
Als Vizepräsident der Importeursvereinigung Auto-Schweiz ist es meine Aufgabe, mich für die Branche auch zu gewissen politischen Themen zu äussern. Unzufrieden mit der Politik? Sagen wir so: Ich habe gewisse Bedenken, ob unsere Politiker immer wissen, was sie tun. Nehmen wir das Beispiel CO2: In der Schweiz haben wir eine Insellösung. Das macht keinen Sinn und erhöht nur die Kosten für die Mobilität und für den Schweizer Autofahrer. Viel besser wäre doch, die Schweiz würde sich den 27 EU-Staaten anschliessen. Genau so, wie es die zwei Nicht-EU-Länder Norwegen und Island getan haben. Das liesse sich in der Schweiz ohne Gesetzesänderung realisieren. Warum nur zeigt die Politik keinen Willen, etwas für die Schweizer Wirtschaft und die Mobilität zu tun, damit sich nicht weiter alles verteuert?

Haben Sie noch weitere Beispiele?
Natürlich. Ebenso sinnfrei ist doch, dass man heute sechsmonatige Jung-Occasionen ohne Lenkungsabgabe in die Schweiz importieren kann, für den gleichen Neuwagen aber eine Abgabe zahlen muss. Das ist totaler Blödsinn. Und das sage ich jetzt als Vertreter einer ganzen Branche.

Auch die von Ihrer Branche lancierte Milchkuh-Initiative wurde vom Bundesrat ohne Gegenvorschlag abgelehnt. Wie sehen Sie die Chancen für die Initiative vor dem Volk?
Die Chancen bei Initiativen sind heute im Vorfeld schwierig vorherzusagen. Das haben wir in letzter Zeit ja einige Male erlebt... Aber wir denken, und da spreche ich nun wieder als Auto-Schweiz-Vize, dass wir eine 50:50-Prozent Chance haben, das Volk dahin zu bringen, dass es die Initiative unterstützt. Es ist doch nicht fair, wenn, wie heute, zwei Milliarden Franken aus Strasseneinnahmen an die Bahn gehen, wir auf der Strasse aber weiterhin im Stau stehen. Da wäre es doch sinnvoller, mit diesem Geld Nadelöhre auf dem veralteten und aus allen Nähten platzenden Autobahnnetz zu beheben, um so die Staustunden zu reduzieren. Und bis wir verstehen, was der Bund will und wie er das Problem zu lösen gedenkt, ist es doch unser Recht, dass wir uns für die Schweizer Autofahrer einsetzen, die immerhin 80 Prozent aller Personenkilometer auf der Strasse zurücklegen.

Aber müsste es nicht ein Miteinander geben?
Nehmen wir das Beispiel der Stadt Zürich. Da gibts wirklich Nachholbedarf. Die Stadt Zürich hat ja nicht mal für die Velofahrer eine Politik. In Zürich pflegt man nur eine Politik gegen das Auto – aber ohne brauchbare Alternativen. Wo bitte ist da die Perspektive? Eine Stadt lebt doch auch mit der Mobilität. Schon heute reklamieren viele, dass an der Bahnhofstrasse wichtige Geschäfte verschwinden. Verschwindet das Auto aus der Stadt, werden noch viel mehr Geschäfte verschwinden. Das kann doch für niemanden von Interesse sein.

Woher kommt in der Politik diese breite politische Front gegen das Auto und ihre Branche?
Weil im Moment die Führung im Bundesrat nicht klar definiert ist. Gäbe es eine starke Führung, die klar sagen würde, was sie für die nächsten fünf, zehn, zwanzig oder fünfzig Jahre will, hätten wir auch keine Anarchie. Denn die vielen lancierten Initiativen bedeuten doch eine Anarchie, weil das Volk offenbar mit den gebotenen Perspektiven nicht zufrieden ist.

Aus aktuellem Anlass: Was sagen Sie zum Entscheid der Nationalbank, den Euro-Mindestkurs aufzugeben?
Wir bedauern den Entscheid. Auch wenn es für uns klar ist, dass die Untergrenze als Strategie nicht haltbar war, ist dieser Entscheid zu diesem Zeitpunkt doch sehr überraschend und mit grossen Risiken verbunden. Wie sich das auf unsere Preise und Autoverkäufe auswirkt, lässt sich momentan noch nicht sagen. Dafür müssen sich die Währungsverhältnisse erst noch stabilisieren.

Publiziert am 18.01.2015 | Aktualisiert am 19.01.2015
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