Morten Hannesbo, Amag-CEO: «Man kauft nur noch, was man braucht»

Gerade für die Autobranche war 2009 ein Krisenjahr. Der deutsche Experte Ferdinand Dudenhöffer prognostiziert nun gar ein «grausames 2010». Einverstanden?
Morten Hannesbo: Grausam? Nein, nicht für die Schweiz. Das vergangene Jahr war sicher schwierig, und auch 2010 wird schwierig. Aber aus anderen Gründen. Im letzten Jahr lagen die Probleme vor allem bei den Herstellern. Dieses Jahr wird es eher Importmärkte wie die Schweiz treffen. Bislang kam es bei uns zu einer Absatzverzögerung, aber nicht zum grossen Einbruch. Aber eine weiter steigende Arbeitslosigkeit könnte in der Schweiz zu einer gewissen Unruhe führen. Und deshalb fürchte ich, dass 2010 mindestens so schwierig wird wie 2009.

Werden die Schweizer 2010 den Gürtel enger schnallen und kleinere und günstigere Autos kaufen?
Vielleicht kommt es zu einem gewissen Downsizing. Oder präziser einem Realsizing. Man kauft nur noch, was man braucht – statt eines Audi Q7 den kompakteren Q5. Oder statt des grossen VW Sharan den kompakteren Touran. Vielleicht trifft dies auch auf die Wahl der Motorisierungen zu. Aber im Grossen und Ganzen dürfte die Entwicklung stabil bleiben.

Beeinflusst das Realsizing Ihre Umsätze negativ?
Nicht unbedingt. Kleinere Autos sind nicht zwangsweise billiger. So kostet zum Beispiel der neue, gut ausgestattete Audi A1 mehr als ein grösserer VW Golf. Entscheidet sich ein bisheriger Golf-Fahrer für einen A1, ändert er zwar sein Kaufverhalten und betreibt Downsizing, aber nicht zu unserem Nachteil.

Im vergangenen Frühling wurde die Sozialverträglichkeit gewisser Autos plötzlich zum Thema. Sind grosse Offroader gestorben?
Nein, die sind nicht tot. Und ich fand die Diskussion damals unsachlich und absolut sinnlos. Man erhob eine kleine Gruppe von Autos, die lediglich drei Prozent vom Gesamtmarkt ausmacht, zum Feindbild. Blendete dabei aber völlig aus, dass im Rest der Welt weiterhin grosse, alte und stinkende LKW unterwegs sind, die unsere Umwelt zehnmal mehr belasten. Heute scheint mir die Diskussion sachlicher geführt. Jetzt reden wir über die Umwelt und nicht mehr darüber, was man am Zürichberg fährt. Wir werden mit Sicherheit weiterhin grosse Fahrzeuge verkaufen. Vielleicht sehen die künftig etwas anders aus und sind dank neuer Technologien noch effizienter und sparsamer.

Der Bund fürchtet, dass sparsamere Autos und dadurch fehlende Erträge aus der Mineralölsteuer zu einem Finanzierungsproblem beim Strassenunterhalt und -ausbau führen. Eine Treibstofferhöhung von 7 Rappen ist geplant. Macht das Sinn?
Das entspricht einem Aufschlag von fünf Prozent! Die Hersteller würden dafür bestraft, dass sie sparsamere Autos bauen, die Kunden dafür, dass sie diese kaufen. Ich finde, der Treibstoffpreis muss vom Markt geregelt werden. Die Schweiz befindet sich zentral in Europa. Der Bund sollte daher die Schweiz als Teil von Europa betrachten, sich an den Nachbarländern orientieren und keine Preisinsel Schweiz schaffen. Ich finde die heutige Preisstruktur vernünftig, auch wenn der Dieselpreis im Vergleich zu Benzin bei uns zu hoch ist.

Hätte der Bundesrat letztes Jahr wie in unseren Nachbarländern eine Schrottprämie einführen sollen?
Ja. Das ist der schnellste Weg, um unserer Umwelt und einem wichtigen Wirtschaftszweig mit 260000 Arbeitnehmern zu helfen. Ich finde es schade, dass der Bund dies nicht so sieht. Schon 10- bis 15-jährige Autos sind heute vom technischen Standpunkt her veraltet und punkto Emissionen ineffizient.

Folglich müssen Sie der Gattin unseres Verkehrs- und Umweltministers Moritz Leuenberger anstelle ihrer 27-jährigen Dreckschleuder ohne Katalysator dringend ein neues Auto verkaufen.
Genau! Ich kenne sie zwar nicht, aber ich würde mich freuen, wenn sie sich bei mir meldete. Wir finden in unserer breiten Palette mit Sicherheit einen passenden, deutlich sichereren und umweltfreundlicheren Neuwagen.

Stichwort Neuwagenverkauf: Die Amag-Gruppe wirtschaftete trotz rückläufigen Gesamtmarkts erfolgreich. Ihre Marken Audi, Seat, Skoda und VW gewannen alle Marktanteile hinzu. Was machen Sie besser als die Mitbewerber?
Es ist ähnlich wie beim Fussball. Für den Sieg eines Teams sind viele positive Faktoren ausschlaggebend. Der Volkswagen-Konzern steht gut und stark da. Die Produkte, die wir von ihm erhalten, sind hervorragend. Dann fokussieren wir unsere Arbeit ganz gezielt auf den Schweizer Markt und sind dabei relativ unabhängig. Zudem geniessen wir, auch wenn wir die Autos nicht selber bei uns produzieren, fast so etwas wie einen Heimmarkt-Vorteil. Und dann haben wir sehr gute Garagisten, die langfristig in unsere Marken investiert haben und die sich tagtäglich für diese ins Zeug legen. Diese Symbiose strahlt Stabilität, Kraft sowie Entschlossenheit aus und funktioniert zurzeit hervorragend.

Im Gegensatz zur Konkurrenz erreichen Sie die positiven Resultate ohne besondere Kaufanreize wie hohe Eintauschrabatte oder sonstige Preisnachlässe.
Natürlich gewähren auch wir Rabatte, gemäss unserer Marktstrategie aber deutlich weniger. Zudem gibt es die Ermässigungen meist nicht aufs Auto selber, sondern auf die Mehrausstattung. So bieten wir dem Kunden bei einem für uns überschaubaren Aufwand den grösstmöglichen Vorteil und schützen so gleichzeitig den Zerfall des Wiederverkaufswerts.

Die Amag verlor vor zwei Jahren den Porsche-Import an den Hersteller. Könnte sich an dieser Situation nach der Übernahme von Porsche durch VW wieder etwas ändern?
Ich glaube nicht. Allerdings kann ich es auch nicht ausschliessen. Wichtig ist uns, dass wir mit dem Hersteller ausserordentlich gut zusammenarbeiten. Immerhin ist die Amag heute weltweit der viertgrösste Porsche-Händler. Wir investieren deshalb auch für Porsche. Im bündnerischen Maienfeld konnten wir letztes Jahr ein neues Porsche-Zentrum eröffnen und in Schlieren bei Zürich bauen wir für rund 30 Millionen Franken ein neues. Wir werden uns auch an weiteren Orten besser aufstellen. Denn langfristig betrachten wir Porsche als einen Teil unserer Unternehmung, auch wenn es «nur» den Handel betrifft.

Auch in der Zürcher Agglomerationsgemeinde Dübendorf investieren Sie kräftig. Dort eröffnet die Amag Ende Jahr das grösste Autohaus der Schweiz.
Stimmt. Rund 100 Millionen Franken stecken alleine in diesem Projekt. Man muss sich vorstellen, dieser Betrieb an der Überlandstrasse in Dübendorf wird zweimal grösser als das Stadtzürcher Einkaufszentrum Sihlcity. Damit beweisen wir auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten Stärke und Zuversicht. Und natürlich bauen wir damit auch weiter an unserer Zukunft, indem wir beispielsweise Skoda zum wohl grössten Showroom Europas verhelfen und die Marke so näher an die grossen Ballungsgebiete führen.

Planen Sie ähnliche Grossprojekte in anderen Regionen der Schweiz?
Nein. Zürich ist die einzige Stadt der Schweiz, die für einen derart riesigen Betrieb gross genug ist.

Sind Vertriebspartner wie Migros oder Coop noch ein Thema?
Nein, das ist nicht Teil unserer Strategie. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass Kunden bei uns Milch kaufen möchten.

Sie selber sind seit vier Monaten nicht mehr nur für den Import, sondern als CEO für alle Geschäfte der Amag-Gruppe verantwortlich. Was ist Ihre Strategie?
Trotz Reorganisation stand für uns jederzeit fest, dass die Amag zu hundert Prozent ein Schweizer Konzern bleiben will. Wir suchen keine Abenteuer im Ausland und werden auch keine Marken aus Fernost importieren. Aber wir haben unsere Organisation per 1. Januar 2010 modernisiert und neue Strukturen geschaffen. Wir unterscheiden nun zwischen Vertrieb und Support. Zu den konzernweit tätigen Supportfunktionen gehören neu zum Beispiel die IT, das Personalwesen, die Kommunikationsabteilung oder unsere Leasinggesellschaft. Diese unterstützen die Vertriebseinheiten, den Import und das Detailhandelsgeschäft. Und Letzteres haben wir neu in drei Einheiten aufgeteilt: Erstens Amag Retail für unsere Importmarken VW, Skoda, Audi, Seat und VW-Nutzfahrzeuge. Zweitens Porsche Amag Retail und drittens ROC mit den fünf Occasionszentren in der Schweiz. So werden wir künftig den Markt noch besser bearbeiten können, ohne aber Synergien zu verlieren.