Soll einer behaupten, die Schweizer hätten keine Tradition im Automobilbau! Die Sonderschau am 75. Genfer Autosalon beweist das Gegenteil – und ist dazu noch glamourös: Sie wurde einem Hollywood-Studio nachempfunden.

Die Zeitreise beginnt am 16. Mai 1881: Auf ihrer Frontseite berichtet die «Tribune de Genève» an diesem Tag, zwei junge Leute hätten den Salève im französischen Jura erklommen – auf einem Dampf-Dreirad. Es waren die Westschweizer Konstrukteure René Thury und Jean-Jacques Nussberger. Und es war das älteste Automobil der Schweiz, der «Thury-Nussberger». Es ist nicht zuletzt der exzellente Ruf der beiden Westschweizer, der Genf zur Pionierstadt des Automobilbaus in der Schweiz macht. Kein Wunder, dass nach dem Touring Club der Schweiz, TCS (1896) und dem Automobil Club der Schweiz, ACS (1898) auch der 1. Internationale Automobil-Salon 1905 in Genf aus der Tauf gehoben wird.

Weitere Schlagzeilen auf dem Gebiet des automobiles Bergsteigen produzierte am 5. Oktober 1903 Captain H. H. P. Deasy. Als Vertreter der Schweizer Automarke Martini in England erstürmte er mit einem Martini Typ 14/18 PS den über 2000 Meter hohen Rochers de Naye. Die elf Kilometer lange Strecke entlang der Zahnradbahn hat eine durchschnittliche Steigung von 22 Prozent – für den in St. Blaise NE gefertigten Wagen kein Problem. Martini begann übrigens erst sechs Jahre vor dem Gipfelsturm mit dem Bau von Motorwagen. Zuvor beschäftigte sich die 1864 in Frauenfeld gegründete Unternehmung mit der Waffenproduktion.

Seine Blütezeit erreichte der schweizerische Spezial-Karosseriebau in den 30er- und 40er-Jahren. Besonders sorgfältig verarbeitete, sogar im Winter wind- und wasserdichte Cabriolets sind die Spezialität der Eidgenossen. So zeigen sich am Genfer Salon 1937 ein Triumph mit Graber-Karosserie, ein Jahr später der Alfa Romeo 6C 2300C mit Worblaufen-Karosserie. Die beiden Veteranen stehen jetzt – fast 70 Jahre später – wieder in Genf: der Triumph-Graber nach einer Teilrestauration, der Alfa gar im Originalzustand.

1949 sorgt Walter Köng für eine Sensation. Der Riley, den er in Genf präsentiert, scheint mit seiner futuristischen Köng-Karosserie der damaligen Zeit weit entrückt. Dabei verdankt dieser heute noch fahrtüchtige Wagen seine Entwicklung einer Notlage: Köng hätte die Karosserie gern auf ein Bentley-Chassis gesetzt. Doch weil er sich das teure Stück nicht leisten konnte, verwendete er die wesentlich günstigere Riley-Basis. 1947 gehen mit den Gebrüdern Beutler zwei weitere Auto-Schweizer an den Start: Sie gründen eine Werkstatt in Thun BE; zwei Jahre später enthüllen sie mit einem Porsche 356 Cabriolet Beutler erstmals ein Fahrzeug am Autosalon.

Als besonders clever erweist sich 1956 der Solothurner Ingenieur Willy Salzmann. Eigentlich will er dem Salonpublikum «nur» seine neu entwickelte Pendelachse demonstrieren. Aber er würde das gern in der publikumswirksamen Fahrzeug-Ausstellung tun und nicht irgendwo im Hintergrund des Salons, bei den Zubehörlieferanten. Also baut er in nur sechs Wochen ein komplettes Fahrzeug. «Versuchskleinwagen zur Erprobung neuer Konstruktionselemente» nennt er sein Werk. Trotz aller Cleverness: Kommerzielle Erfolge erzielt Salzmann weder mit seiner Pendelachse noch mit weiteren Konstruktionen wie dem Soletta 750 oder einem kompakten Kleinwagen mit Untersitzmotor.

Anders die Gebrüder Enzmann aus dem luzernischen Schüpfheim: Ihr ab 1956 auf Basis des VW Käfers gebauten Enzmann 506 ist ein echter Sport-Roadster «made in Entlebuch». Anstelle des typischen Käfer-Blechkleides verpassten sie ihren «Enzmännern» eine leichte Kunststoff-Karosserie. Dank seines geringeren Gewichts und eines getunten VW-Motors glänzt der Enzmann-Roadster mit ausgezeichneten Fahrleistungen. Etwa 100 solcher Spezial-Sportwagen wurden gebaut. Die dritte Generation in Schüpfheim konstruiert heute den «New Enzmann 506» – auf Basis des Ur-Modells, selbstverständlich auch des Käfers. Kostenpunkt für den 100 PS starken Zweisitzer mit Nostalgietouch: 50 000 Franken oder – im Bausatz – 13 000 Franken.

Nachdem Martini 1934 vom Markt verschwunden war, gab es in der Schweiz fast vier Jahrzehnte lang keinen eigenständigen Personenwagen-Hersteller mehr. Erst Peter Monteverdi schloss diese Lücke Anfang der Siebzigerjahre. Als 22-Jähriger übernahm er 1956 die Autowerkstatt seines Vaters. Monteverdis Leidenschaft ist der Rennsport. Dank guter Beziehungen zu Enzo Ferrari ergatterte der Basler eine Vertretung für die Sportwagen aus Maranello (I). Bald ist ihm Ferrari nicht mehr gut genug. Monteverdi will endlich seinen langgehegten Traum vom selbstentworfenen Luxus-Auto verwirklichen. Und tatsächlich: 1967 präsentiert er den Monteverdi High Speed 375 S, drei Jahre später – auf dem Höhepunkt seines Schaffens – den Monteverdi Hai 450 SS. Das Design des vielbeachteten Prototypen erinnert an den DeTomaso Mangusta und den Ferrari Daytona. Der mächtige Chrysler V8-Motor gibt mehr Leistung ab als jeder 12-Zylinder von Ferrari. Doch leider überzeugen die Fahreigenschaften bei anschliessenden Testfahrten nicht. Monteverdi baut zwar noch einen weiteren Prototypen – doch mit den mittlerweile auf den Markt drängenden italienischen Sportwagen Lamborghini Countach, Ferrari 512 BB und Maserati Bora kann der Schweizer nicht mithalten.